jueves, 30 de diciembre de 2010

Dios salve a la reina


Llego justo, justo, ante de que acabe el 2010, para recordar en este garaje el 60 cumpleaños de la moto de competición más fascinante jamás fabricada.
La que aun hoy más éxitos ha obtenido en los circuitos y la moto de carreras que se ha fabricado en mayor número.
La Norton Manx en su mejor versión, aquella con chásis Featherbed que debutó oficialmente el 29 de Abril de 1950 y que ganó su última carrera en el Campeonato Mundial de Motociclismo nada menos que el 14 de septiembre de 1969, en el GP de Yugoslavia, con Geoffrey Nash a sus mandos, año en el que el mismo Nash con la Manx finaliza tercero en el Mundial de 500cc trás Agostini (MV Agusta) y Marsowsky (Linto).
¿Qué más puede necesitar una motocicleta para convertirse en mito?



La gestación de la Manx se inicia en el periodo de entreguerras. Norton esta metida de lleno en el mundo de la competición con modelos derivados de la serie, como tantas otras marcas inglesas de la época. Los desarrollos técnicos que se suceden llevan a tal aumento de las prestaciones, que los fabricantes comienzan a plantearse la creación de modelos exclusivos de competición. Y Norton resulta ser de las primeras que da el paso. Es Walter Moore, del que ya comentamos sus trabajos posteriores en NSU, el que lleva adelante el proyecto de la creación de un motor monocilíndrico mono árbol de carrera larga y capacidad 500cc. Estamos en 1927 cuando esta moto se presenta y gana el Senior TT.

La primera Manx, con el motor derivado de la International y chásis GardenGate

Continúa el desarrollo de nuevos modelos y en 1930 el encargo recae sobre Joe Craig, ingeniero nacido en Belfast en 1898 y que trabajará en el departamento de carreras de Norton desde 1928 hasta 1955, y Arthur Carrol. Y lo que realizan es un nuevo monocilíndrico, de concepto más moderno, con nuevo diseño del árbol de distribución de engranajes cónicos y junta tipo Oldham. La nueva moto, la International, pasa por encima a toda la competencia y en el '32 se comercializa una versión de calle del modelo. Y junto a ellos, Leo Kuzmicki, el gran desconocido que aparece en todos los papeles que describen la historia de Norton en aquellos años. Ingeniero polaco que combatió en la RAF como piloto cuando su pais fue invadido por Alemania, y que permaneció en Inglaterra al acabar la guerra, rechazando volver a una Polonia que quedó bajo la órbita de la Unión Sovietica. Se mantuvo siempre en la sombra, entre otras cosas porque pensaba ser espiado por la KGB, y el puesto que ocupaba en la casa Norton se definía oficialmente com el de un simple ayudante de la red de ventas, pero sus ideas y diseños se plasmaron en la realización de la culata del motor Manx, en los árboles de levas, en el uso de la carrera corta...


El motor de la primera Manx


A mitad de los años 30 la Norton debe verse las caras con motos que han adaptado los compresores volumétricos a sus motores, empezando por la Gilera Rondine y la BMW boxer. De ahí que las continúas mejoras se vayan sucediendo en el motor. Hasta la modificación, en 1936, de las cotas del diámetro del cilindro pasando de 79mm a 79,62mm y una nueva distribución con doble árbol en culata. Con relación de compresión de 8,3:1 y con gasolina aeronaútica, se llega a obtener la nada despreciable cifra de 50 cv a 7.000rpm. Hablamos de un monocilíndrico de 500cc. Aun así no resulta suficiente para seguir el ritmo de las motos con compresor en los trazados más rápidos.

Y en esas está la cosa cuando estalla la 2ª guerra mundial.

El cambio Burman a 4 marchas. Será sustituido por el AMC en 1958. Pero siempre de 4 velocidades. Curioso que Norton siempre usara 4 velocidades resistiendose en toda la vida cmpetitiva de la Manx a incorporar 5 o hasta 6 marchas. Unicamente las motos oficiales del '54 corrieron alguna vez con un cambio de 5 marchas, pero siendo poco fiable se desechó y fue el propio Hele quien decidió no seguir por ahí. A principios de los '60 ganaron fama las modificaciones a las cajas de cambios de las Manx realizadas por el ingeniero austriaco Schafleitner, que incorporaban 6 marchas.


Pero también la guerra termina y apenas un año después de su finalización, el mundo de la competición y las motos inicia a despertar.Vuelven entre ellas las mismas Norton que corrían antes de la guerra. Y vuelven con ganas, ya que obtienen la victoria en el Senior TT de 1947, 48 y 49 así como algunos GP europeos. Hasta la llegada en el 49 del primer Campeonato del Mundo de Velocidad.

Y los ingleses, haciendo valer la potencia de su federación motociclísta y de su industria, imponen en las reglas del mundial la imposibilidad de participar a motocicletas que cuenten con motores sobrealimentados. Se acabaron las diferencias de prestaciones con los productos de la industria italiana y alemana. Y sin embargo las Norton son humilladas por la Velocette en la categoría de 350 y por la AJS en 500cc.
Se retiran los técnicos de Norton a meditar sobre la debacle y deciden, bueno, es John Craig quien decide que el motor, "su motor", no se toca y que deben centrarse en mejorar la parte ciclo. Parece acabado el tiempo del chásis "garden gate" con su rigidez y escasa manejabilidad.







Motor Norton Manx doble árbol.

Entra en escena otro irlandés, Rex McCandless, quien en el año '49 y en absoluto secreto realizaba en su taller de Belfast un doble cuna cerrada para el piloto Artie Bell, piloto oficial de Norton. El prototipo se lleva a la Isla de Man para la realización de pruebas privadas, superando los tiempos que en esas mismas pruebas establece Geoff Duke con la Manx "Garden Gate".
Así que trás alguna que otra prueba más, la presentación oficial en 1950 en Blandford con Duke que se lleva la carrera. Un mes después los tres primeros puestos en el Senior TT (Duke, Bell y Lockett) son la prueba de que ha nacido una auténtica maravilla de las carreras. Curiosamente es el cuarto piloto Norton en ese Senior TT, que acabará en quinta posición tras la AJS de Leslie Graham el que bautizará para la historia el chásis al serle preguntada su opinión sobre el mismo al acabar la carrera y manifestar la famosa frase de que "uno podría dormirse en el asiento como si estuviera tumbado en un lecho de plumas"

Joe Craig y Rex McCandless con la Manx.

En el año 1951 Norton inicia la comercialización de una pequeña serie de Manx para pilotos privados con el chásis featherbed, pero aun con el motor de carrera larga, de cotas 84x90mm. Los códigos de las motos comercializadas serán 40M para la 350cc y 30M para la 500cc. Mientras tanto en los circuitos, las Manx siguen venciendo con Duke, Bennet, John Hartle, incluso John Surtees piloto oficial MV Agusta obtuvo el permiso de la casa italiana para correr en Inglaterra con la Norton Manx. Los pedidos de los pilotos privados se sucedían, llevando a Norton un periódo de gloria. No durará mucho sin embargo, ya que en 1955 Norton decide oficialmente retirarse de las carreras emitiendo un comunicado de tres puntos, el primero de ellos resulta ser una denuncia de los carenados tipo "campana" los cuales considera peligrosos, y que llevan la totalidad de las motos italianas contra las que competía (Gilera 500 quattro, Moto Guzzi, MV Agusta...) y que la FMI había rechazado prohibir, como la propia casa inglesa había solicitado. El segundo punto es una nueva denuncia de los circuitos del calendario, donde prevalecen circuitos permanentes, rapídismos, sobre los circuitos urbanos mucho más favorables a la ligereza y manejabilidad de la Manx. En su tercer punto sin embargo comunica su intención de continuar produciendo la moto para pilotos privados, así como continuar con su desarrollo para los mismos.
Las participaciones oficiales se limitarán a carreras en las islas. Joe Craig, contrario a esta decisión, dimite y abandona la casa Norton, siendo sustituido por Doug Hele en 1957, proveniente de Triumph pero que había trabajado ya en Norton con anterioridad. Sus ideas para evolucionar el monocilindrico pasarán desde una versión con distribución desmo, hasta el motor de carrera corta y cotas de 86x86,5mm y el de carrera ultra corta para el 350cc (80x69,5). Incluso se prueba un nuevo chásis Oil in Frame creado por Ken Sparyson, en 1957. Pero la situación financiera de Norton no es nada buena, se realizarán cambios para abaratar la producción, como la sustitución de la válvula de escape al sodio por una en acero mucho más económica, y las mejoras se irán adoptando con cuentagotas: hasta las últimas de 1962 cuando se incorpora el freno delantero con doble leva a cada lado. Y entretanto han pasado más cosas, como que en 1956 Norton disuelve su equipo de competición, creando tres equipos privados para sus tres pilotos, autorizandoles curiosamente a utilizar el carenado "a campana" con el que la mejora aerodinámica era sustancial.



Chásis Featherbed.



Duke saltando en Ballaough Bridge. Senior TT 1950.

En ese año Hele ya es consciente de que la vida del monocilíndrico Manx ha llegado a su fin y ya se encontraba preparando desde algún año antes el proyecto de la bicilíndrica de competición basada en la Dominator. La Domiracer, que debutará en 1961 en el Senior TT con Tom Phillips como piloto. Sin embargo Norton pertenece ya a la Associated Motor Cycles (AMC) cuya dirección cancela el proyecto de la Domiracer y Doug Hele abandona Norton para volver de nuevo a Meriden, donde permanecerá hasta 1973.
Y las Norton Manx siguen corriendo con pilotos privados, en el Mundial de Velocidad y en campeonatos nacionales de la mayoría de paises europeos, demostrando que hasta el inicio de la década de los '70 constituían una buena opción para estos pilotos que en ningún caso podrían acceder a las motos japonesas o italianas.
Y es así como se crea una leyenda.

Manx. 1954. Motores 30M de carrera corta y 40M de cotas cuadradas. Subchásis soldado.


Manx. 1959. Válvula de escape en acero Nimonic. Desaparece la junta Oldham de la distribución.


Manx. 1960. Relación de compresión 11:1 y segmentos de pistones cromados. Refuerzo en pié de biela. Soporte asiento y cúpula portanúmeros en fibra de vidrio.


Manx. 1962. La última. Pistón aligerado desde el 61 y con un solo segmento de retén del aceite. Carburador Amal GP2, freno delantero doble leva desdoblado a cada lado. Bomba de aceite mayorada y nuevo diseño de conductos de aceite.


Ficha Técnica (1961)


Motor:
Monocilíndrico vertical. 4T. Refrigerado por aire.
Diámetro x Carrera: 86x85,6 mm. 499 cc.
Relación de Compresión 11,0:1
Distribución de doble árbol de levas en culata con eje rey de engranajes cónicos y dientes rectos.
Válvula admisión: 49 mm / Válvula Escape: 45 mm
Distribución Admisión: 66º-92º / Escape 85º-62º
Potencia máxima: 52cv a 7.250 rpm

Engrase:
Carter seco con bomba de engranajes con engranaje de mando fijado a la derecha del cigüeñal
Depósito de 3,30 litros

Encendido:
Magnento Lucas Competición. Avance máximo: 34º (más menos 0,5º)
Bujías Champion NA19 o LODGE RL51

Alimentación:
Carburador Amal 5/GP de 1" 3/8 con depósito separado.
Depósito combustible capacidad 22,70 litros.

Embrague:
Multidisco en seco

Transmisión:
Primaria a cadena abierta (lado izquierdo). Piñón de 23 dientes, corona de embrague 42 dientes.
Relación: 1,8.
Secundaria a cadena. Piñón de 16 a 25 dientes/Corona de 44 a 60 dientes.

Cambio:
Independiente de 4 marchas.
Engrase con 400 cc de SAE 50
Relación final: 7,52 1ª/5,63 2ª/4,65 3ª/4,23 4ª

Ciclo:
Chásis doble cuna continúa en tubos de acero al Mn-Mo de 33 mm de diámetro
Horquilla telehidraúlica Roadholder de 35 mm y 127 mm de recorrido
Basculante montado mediante casquillos de bronce sinterizado
Amortiguadores telehidraúlicos Girling de 780 mm de recorrido

Frenos:
Delantero de tambor doble leva de 200 mm. 40 mm de ancho superficie frenante.
Trasero de tambor simple leva de 180 mm. 20 mm de ancho de superficie frenante.

Ruedas:
Cercos en aleación ligera.
Delantera: 2 1/4-19". Neumático: 3.00-19"
Trasera: 2 1/2-19". Neumático: 3.50-19"

Dimensiones:
Longitud Máx: 2.050mm
Distancia entre ejes: 1.390 mm
Anchura Máx: 630 mm
Altura Máx: 950 mm
Altura Asiento: 740 mm
Distancia mínima al suelo: 170 mm
Peso en vacio: 140 Kg

sábado, 20 de noviembre de 2010

La última vez

La Domiracer del record del 67, sin carenado, con su depósito de 27 litros.

En 1967 el preparador Paul Dunstall decide desplazar al circuito peraltado de Monza dos de sus Domiracer para intentar batir el record mundial de la hora en la cilindrada de 750 cc.

Dos motos basicamente de serie con la única modificación del depósito de combustible, de mayor capacidad para poder recorrer los algo más de 200 km sin repostar.

Y dos pilotos: Rex Butchler, vencedor de las 500 millas de Brand Hatchs en 1967 y David Dixon, periodista y probador de la revista británica The MotorCycle.

El intento tiene éxito, si bien la moto de Dixon rompe la junta de la culata y debe entrar empujando, la moto de Butchler logra una media de 203,980 km/h batiendo el record anterior del año 1961 de 178,712 km/h obtenido por el piloto inglés George Catlin sobre una BMW R69S.


Dixon, Butchler y Paul Dunstall en Monza.

No obstante el record no durará mucho y será batido dos años después por el piloto italiano Brambilla sobre una Moto Guzzi V7, que alcanzará los 214 km/h.
Y es entonces cuando Paul Dunstall decide volver a pisar Monza en 1970 para reconquistar el record, esta vez con una sola de sus preparaciones, pero ahora si, mucho más seria que las anteriores. Y con un depósito bestial de 35 litros necesario por el mayor consumo de la preparación. El piloto: Ray Pickrell.


David Dixon sobre la recta de meta a todo gas.

Pero Paul Dunstall parece no haber considerado la enorme fuerza centrífuga que se genera en los peraltes del circuito de Monza, tanta que aparecen irresolubles problemas de alimentación del motor que obligan a abandonar el intento del record de la hora

Y para no volverse con las manos vacias a Inglaterra, atacan sobre la marcha otros records: el de los 10 y los 100 kilómetros, también conseguidos por Brambilla siempre con la Guzzi V7 Sport, en 206,400 km/h y 214,400 km/h. Para ello se dispondrá sobre la NortonDunstall de un depósito de tan solo 10 litros.

Y aun así solo conseguirán batir el record de los 10 kilómetros, con una media de 211,700 km/h ya que cuando estaba en marcha el intento sobre los 100 km se produjo la rotura de la cadena de transmisión primaria que dañó el carter.


Rex Butchler en 1967. Pueden apreciarse las mejillas deformadas por el viento.


Así pues, vuelta a casa sin demasiadas alegrías y sin pasar a la historia de los grandes eventos del motociclismo. Salvo por el hecho de ser este el último intento de records en el oval peraltado de Monza, que debido a su peligrosidad y mal estado, nunca se volverá a utilizar para estos menesteres.

David Dixon empujando la Domiracer en su intento del 67

martes, 5 de octubre de 2010

200 Millas (2)




200 Millas


El pasado fin de semana del 1, 2 y 3 de Octubre se celebró en el circuito italiano Enzio y Dino Ferrari de Imola (BO) la primera edición de la conmemoración histórica de las 200 millas que se corrían allá por los años 60 y 70.
Y como tuve la oportunidad de pasarme, pues aquí dejo unas fotos para quien quiera ver lo que por allí se reunió.











viernes, 6 de agosto de 2010

Ju An Si Wei (1)


El pasado mes de julio se cumplieron 55 años del nacimiento de Yamaha Motor Company, surgida como ampliación de la Nippon Gakki fábrica de instrumentos musicales fundada en 1887 por Torakasu Yamaha. En sus 55 años de historia muchos son los personajes y modelos fabricados que han convertido esta fábrica en protagonista de la historia de la motocicleta.


Primer concesionario.


"Listos para cualquier cosa"( Ju An Si Wei) era el lema de Gen-Ichi Kawakami, el que fuera presidente de la Nippon Gakki en 1926, tras su padre que ocupó el cargo cuando se produjo la muerte de su fundador Torakasu Yamaha en 1916. Y es Gem-Ichi el que dándose cuenta de la gran cantidad de pequeñísimos fabricantes de ciclomotores y motos de pequeña cilindrada que comenzaban a surgir en Japón trás la guerra, tomó la decisión de crear la Yamaha Motor Company para ayudar a motorizar un pais asolado tras el conflicto.


Yamaha YA-1. La primera.


Con las ideas muy claras sobre los modelos a producir: inútil lanzarse a la fabricación de productos en un sector desconocido y comenzar fabricando motos partiendo de cero. Mejor echar un vistazo a lo que se produce y comenzar copiando modelos ya existentes, empezando por la DKW RT 125, monocilíndrica 2T del año 39. Y para que nadie se llame a engaño y en honor a la verdad, los japoneses de Yamaha pasan a formar parte de una larguísima lista de fabricantes de todo el mundo que tomaron a esta modesta DKW como ejemplo de partida para alguno de sus modelos: empezando en 1946 por Moto Morini con su modelo T125 , la BSA con su Bantam y Harley Davidson con la Hummer ambas de 1948, la fábrica rusa M1A en 1947 y tantas otras.
Y así nace el primer modelo Yamaha YA-1 en el año 1954 convirtiéndose en un éxito comercial en Japón que hará que la fábrica de Hamamatsu llegue a fabricar las 200 motocicletas al mes.


YD-1. La primera bicilíndrica


Pero será en julio de 1955, hace 55 años, cuando se registrará la Sociedad Yamaha Motor Co. de manera oficial Y comenzarán a fabricar su segundo modelo, de mayor cilindrada y potencia, la YC-1 basada en la DKW RT 175.
Deseando fabricar motos de mayores prestaciones, se decide inicialmente volver a "inspirarse" en una DKW, la RT250, sin embargo pronto se cambia de idea y se piensa en la fabricación de una bicilíndrica, para lo cual se toma la Adler MB 250 como fuente de ideas. Se compra un modelo en Alemania y se lleva a Japón para su estudio y valoración, pero rapidamente el responsable del departamento de investigación y desarrollo que ya existía en Japón en los años 50, Zenzaburo Watase informa a sus superiores que Yamaha está preparada para la realización de una motocicleta de esas características sin necesidad de recurrir a la copia. Y así en 1957 se presenta la YD-1: primera Yamaha bicilíndrica 2T refrigerada por aire con admisión regulada por el pistón.


YD-1 Versión competición


Kawakami probando la YC-1 en un viaje de 300 kmts con otros de sus probadores.



Publicidad de la 250S/260S. Evoluciones de la YD-1


Y serán estos tres modelos los que constituirán la producción de Yamaha hasta los años 60, años en que Kawakami decide darle un nuevo impulso a la sociedad tomando unas decisiones importantes:
1. Sacar a bolsa los valores de la Yamaha Motor Company.
2. Creación de un departamento de Carreras y un plazo de dos años para que Yamaha entré en el mundo de la competición.
3. Fundación en California de la Yamaha International Corporation, estableciéndose con gran inteligencia en el mayor mercado de la época. El desembarco de Yamaha en el mercado americano se produce tras un intenso estudio del mismo digno de figurar en escuelas de marketing. Estudio que acaba siendo constante y extensivo a cada nuevo modelo que se pretende incorporar a este mercado, sabedores de la importancia del mismo. Así se descatalogan rapidamente modelos que no parece ser del gusto americano y se incorporan otros demandados por encuestas y sondeos que la propia Yamaha realiza en suelo americano. El primero de ellos es la Ymaha DT-1, primer modelo de serie nacido expresamente para el off-road, y no como hasta la fecha adaptaciones de motos de carretera ya existentes, y parte de una idea de la Yamaha Motor Corporation americana.


Probadores Yamaha con las YD-1 e YC-1


1956 Celebrando la primera victoria absoluta Yamaha. Circuito de Monte Asama.


Yamaha YD-1 Competición.


3 Mayo 1968 Fumio Ito debuta con la Yamaha YD-1 en Santa Catalina USA.
Acabará en sexta posición con problemas mecánicos.



YD-1 Versión competición, derivada de la moto de carretera. La nomenclatura Yamaha para sus motos de competición en los años 56 y 57 es YDS-1. De esta derivará la evolución posterior de la YD-1, la 250S de calle.

Yamaha RA55 125 cc de 1962. Moto desarrollada en Japón y posteriormente en USA, donde el probador Gijchi Sago la utilizó en Daytona, en el GP de USA del año 1961, cuando esta carrera no era puntuable para el Campeonato del Mundo. Posteriormente esta misma moto fue enviada a Francia para participar en el GP de ese pais, constituyendo el debút oficial de Yamaha en el Campeonato del Mundo.



Estas decisiones llevan a que en tan solo 5 años, 1965, la Yamaha aumente en 30 veces su capital y que pase de producir 200 motos al mes a 13.000. Casi nada.
El 25 de mayo del 2002 fallece Gen-Ichi Kawakami dejando una empresa que se ha convertido en la segunda más importante en cuanto a producción de motocicletas, tras su gran rival Honda, con 60 fábricas en todo el mundo, de las cuales 12 se encunetran en Iwata, sede central de Yamaha. Dos circuitos de pruebas, el de Fukuroi, fundado a finales de los años '60, con 5.245 metros donde predomina una recta de casi 1.500 metros y una pista de off-road de 4.056 km, y el más moderno de Hamaoka inaugurado en 1988.
En siguientes entradas intentaré hacer un pequeño resumen de aspectos importantes de Yamaha a lo largo de su historia: modelos de exito y otros que no lo fueron tanto, la competición y las innovaciones técnicas que Yamaha ha ido aportando en diversos modelos.

viernes, 23 de julio de 2010

Espada sin filo


Desde que la casa Suzuki abandonó la producción de motores 2T a finales de los años 70, su objetivo se centró casi exclusivamente en la comercialización de la serie GSX con modelos de 550, 750 y 1100 cc. Con éxito de crítica por lo que a las revistas especializadas se refiere, no acababan sin embargo de obtener ventas significativas, sobre todo en el mercado europeo.

Es por ello que desde la filial alemana de Suzuki se pide a la casa madre en Japón la renovación de la gama e incorporar algún modelo cuyo diseño sorprenda y enganche al público europeo. Desde Hamamatsu acogen con interés la sugerencia pero devuelven la pelota a los alemanes, dándoles carta blanca para contactar un estudio de diseño europeo que se encarge del prototipo.
Es así como entra en escena la empresa Target Design fundada en 1979 por sus tres socios: Hans Kasten, Hans Olol Fellström y Hans Arthur Muth. Y mientras los dos primeros no han tenido relación nunca con el mundo de la motocicleta, Fellström por ejemplo aparece entre los proyectistas del Porsche 928, el tercero presenta una experiencia que inicia con su colaboración a principios de los 70 con Friedl Munch y su proyecto de Munch Mammuth 1200, y que posteriormente aparece ligada a la BMW en el diseño de la maravillosa R100RS en 1976 así como en los proyectos de las pequeñas R45, R65 y R65LS, que por cierto le cuesta el puesto de trabajo al ser considerado responsable por parte de BMW de las filtraciones que aparecieron en la prensa antes de la presentación de este último modelo.

Prototipo sobre MV Agusta de Target Design

Así pues, es Muth el que sin pensarselo dos veces acepta el encargo, sin preocuparle el hecho que Suzuki Alemania solo le da tres meses para presentar el prototipo.

El resultado es un prototipo denominado ED-1 (Euro Design -1) con mecánica de GS650, una moto turística con transmisión por cardán. Pero por casualidades que se suelen dar en estos casos, mientras en la Target trabajan sobre este diseño, la revista alemana Motorrad convoca un concurso sobre la moto del futuro al cual decide también de participar la empresa Target Design, presentando un agresivo diseño sobre una base de MV Agusta 750 cc. Esta propuesta acaba publicada en la revista y al parecer recibe comentarios muy elogiosos por parte de los lectores.
La revista llega a Japon, los directivos de Suzuki ven esta propuesta y ordenan a la Target Design de ajustar un diseño igualmente agresivo sobre el proyecto que les han encargado. Y así nace la ED-2, partiendo de cero ya que la ED-1 estaba acabada.

Ambos prototipos se presentaran en el Salón de de Colonia de 1980 con los nombres de GS 650 G Katana (ED-1) y GSX 1100 S Katana (ED-2).

Las reacciones son diversas: hay quien las ama y hay quien las odia nada más verlas. Y esas reacciones se extienden incluso a la prensa, donde se leerán comentarios de todos los colores con respecto al diseño de la Katana.

Lo que si parece claro con el paso de los años es que Suzuki perdió con este modelo la posibilidad de crear un hito de la historia de la motocicleta. Si en Japón hubieran decidido ser tan valientes en lo referente a otras características de la moto como lo fueron en Target Design con respecto al diseño de la misma, la historia de este modelo hubiera sido sin duda bien diferente.



GSX1100



GSX1100 S Katana

Porque a grandes rasgos la Katana no es más que una GSX 1100 vestida "de moderna", y es ahí donde reside el problema de este modelo que aparte de su impactante diseño no aporta nada nuevo. El chásis continua siendo el doble cuna con el mismo diseño, pero con los tubos de menor diámetro y con la inclinación de la cpipa de la dirección de 29º30' en lugar de 28º, y un avance de 118 mm contra los 107 mm de la GSX, con el fin de garantizar una mayor estabilidad. Las suspensiones no acabarán de convencer a los críticos: horquilla telehidraúlica de 35 mm con precarga regulable en 4 posiciones con sistema anti-dive derivado de las motos de competición, sistema que se pretendía mejorase la estabilidad de la moto en frenadas, aun así en las diferentes pruebas, los periodistas se lamentan de su lenta respuesta. No obstante conviene recordar que Suzuki, es la primera fábrica en usar este sistema tanto en competición, con la XR34RGB de 1979, como en motos de calle precisamente con la Katana.

Los amortiguadores traseros tampoco parecen ser nada del otro mundo, sus muelles son más blandos que los de la GSX pero son mucho más duros en compresión y extensión, con lo que transmiten constantemente una extraña sensación de rigidez del tren trasero, especialmente en frenadas. Pero las mayores críticas llegan por la posición de conducción, que hoy en día no sorprenderá a nadie, pero que para la época resultó ser demasiado radical: todo el peso del piloto cargado sobre las muñecas gracias a los reposapies retrasados y a los semimanillares de puntas ligeramente cerradas.






En lo que al motor concierne, y dejando claro que constituye lo más sobresaliente de esta moto aparte el diseño, Suzuki se limitó a comprar la patente del ingeniero italiano Vincenzo Piatti sobre culatas con cámara de expansión de doble turbulencia, a las cuales denominó, típica nomenclatura japonesa, con las siglas TSCC (Twin Swirl Combustion Chamber).


TSCC : Esquema de camara de combustión y flujo de gases de la mezcla

Este diseño de cámara de expansión permite optimizar la combustión mediante la inducción de turbulencias o remolinos en el flujo de la mezcla gaseosa aire-gasolina que permite la inmediata combustión de la misma apenas estos gases frescos entran en la cámara. En la práctica, lo que llega siempre a la bujía gracias a la fuerza cintrífuga es mezcla aire-gasolina enriquecida, permitiendo además la propagación más rápida de la llama en el proceso de combustión de los gases, obteniéndose así una combustión más eficaz que en la culata tradicional del motor GS. Este sistem permite la adopción de mayore relación de compresión, aun usando gasolina con menor octanaje.




TSCC : Esquema de camara de combustión y flujo de gases de la mezcla. La zona rayada en la planta de la cabeza del pistón se corresponde con el area de squish de la cámara.


Por lo demás el motor es practicamente el tan fiable y conocido cuatro cilindros en linea de la saga GS 1000 E, con distribución a doble árbol en culata y 16 válvulas. Cilindros y culata en aleación ligera, carter dividido en horizontal sin uso de junta alguna. Sus dimensiones de diámetro x carrera son de 72x66 mm con una cilindrada total de 1-074 cc. Pistones de cabeza plana con tres segmentos, dos de sellado del paso de aceite y un tercero de "limpieza", y presentan la falda bajo los segmentos revestidas de grafito para limitar el desgaste y optimizar el funcionamiento a elevaddas velocidades lineales (19,8 m/sg en la Katana)
Inclinación de 40º en las válvulas y sistema de regulación de holguras con tuerca y contratuerca, sistema antiguo que obtuvo no pocas críticas entre la prensa especializada de la época, pero que para Suzuki era garantía de fiabilidad absoluta.
Engranajes de la transmisión primaria con dientes helicoidales y reforzados con alto porcentaje de niquel, que garantizan igualmente su robustez.
Engrase garantizado por bomba troncoidal que manda y recupera el fluido, situada en el carter inferior con regulador de presión junto a la redecilla del filtro.
Cambio a cinco marchas con relación similar en los modelos de 1100 y 750 salvo en la primera marcha bastante más larga en la 1100. En la prensa de la época solía criticarse que esta relación del cambio se quedaba un poco corta considerando las prestaciones de estos motores.
Embrague multidisco en baño de aceite, con muelles de acero templado al cromomolibdeno y con el tambor sin ningún tipo de trabajo para aligerarlo (acanaladuras, perforaciones, etc) con la idea de evitar deformaciones o roturas debido a la potencia del motor. Aun así parece ser que es uno de los puntos que más puede llegar a sufrir en esta moto. Los carburadores son cuatro Mikuni BS34SS a depresión.



La Katana 1100 no obtiene el éxito esperado en el mercado a pesar de situarse, en término de prestaciones, por encima de todas sus rivales: Más rápida, en 1 km/h, que la super deportiva Honda CB1100R, 230 km/h por 231 km/h de la Suzuki, aun teniendo 16 cv menos (107 cv de la Honda por los 90 cv de la Suzuki) igualmente en aceleración sobre los 400 m es imbatible y solo se le acercan la mencionada CB1100R y la Kawasaki GPZ1100 Inyección. Así pues parece que el lastre para el éxito de esta moto sea curiosamente aquella característica que debía lanzarla como un éxito de ventas: el diseño.
En 1982 se presenta la versión de 750 cc y esta reducción de cilindrada y por tanto de prestaciones, convierte a la Katana, según los probadores de la época, en una moto mucho mejor que su hermana mayor, más equilibrada y más divertida y fácil de pilotar. Sin embargo el mercado europeo sigue inclinándose por las motos de gran cilindrada y esta versión de la Katana no consigue tampocco despegar en ventas.


Si los directivos de Suzuki al menos hubieran decidio incorporar un cuatro cilindros con refrigeración líquida y adoptar la suspensión monoamortiguador que ya estaban usando en su RG500 de competición, sin lugar a dudas nos encontrariamos hoy ante un modelo absolutamente fuera de serie en la historia del motociclismo moderno. Por desgracia no fue así, la Katana no fue la salvadora de las ventas que en Suzuki esperaban y parece haber pasado a la historia como un ejercicio de diseño más que como una moto revolucionaria.