viernes, 26 de febrero de 2010

Árbol de oro

Este es el cigueñal de la Benelli 250 cuatro cilindros de competición de 1965.
Cuando en el "reparto corsa" de la casa de Pesaro tuvieron que vérselas con el equilibrado de las fuerzas de inercia producidas por las masas giratorias agrupadas en el conjunto biela-manivela, se comenzó por aligerar cada uno de los 8 volantes, 2 a cada lado de cada biela. Visto que dicho proceso debía de llevarse a cabo en la zona próxima a la muñequilla, se comprobó que comprometía mucho la resistencia del acero en un area demasiado cercana a donde se encontraba el tornillo de fijación de la biela.
La siguiente opción no era otra que la colocación de contrapesos en los volantes, en la zona opuesta a la cabeza de la biela. Se prueba con el plomo. Demasiado dúctil, tanto como para al calentarse salir despedido por la fuerza centrífuga. Se prueba el tungsteno, de peso específico más alto y por tanto necesario en menor cantidad. Demasiado duro. La elaboración de los contrapesos es costosísima debido al desgaste de las herramientas necesarias para la realización de las pastillas.
De vuelta a la tabla de pesos específicos, el Director Deportivo de Benelli, Innocenzo Nardi-Dei, comprobando que el peso específico del oro es similar al del tungsteno (19,3 frente a 19,1) y sabiendo que su elaboración era mucho más sencilla, decide hacerse con una buena cantidad a través de una joyería de Arezzo, y sin pensarlo mucho más, utilizarlo para el equilibrado de los cigüeñales de sus 250 de competición.
Si consideramos que en aquella época el kilo de oro andaba por las 70.000 pesetas, no es de extrañar que el Consejo de Administración de Benelli pusiera el grito en el cielo cuando se enteró que sus 250 de competición llevaban, nada menos, que ¡2 kilos de oro puro! en sus cárteres.

jueves, 25 de febrero de 2010

Las "Water Buffalo". 2ª Parte.

Suzuki TR 750 1972

1972, 200 Millas de Daytona. Primer día de pruebas y tras cuatro vueltas Jody Nicholas viene llamado al box para que un técnico de Dunlop mida la temperatura de los neumáticos. El técnico en cuestión convoca inmediatamente al responsable del equipo Suzuki y le comunica que no puede garantizar la durabilidad de las gomas durante la carrera. Un dirigente de la casa Good Year presente en el box se lanza al ruedo y dice que ellos si están en condiciones de hacerlo. En el mismo box se firma el contrato. Con nuevos neumáticos, los tres pilotos oficiales ocupan la primera fila de la parrilla, con Baumann en pole a 177,6 km/h de media y mejorando en 4 sg el tiempo del año anterior.
Suzuki TR 750 1972

Durante la carrera, Baumann se equivoca con los tiempos de repostajes y sin gasolina, queda fuera de la carrera. Ron Grant rompe cambio y embrague y a Jody Nicholas, cuando va en cabeza con una buena distancia sobre el resto, le revienta el neumático trasero a pocas vueltas del final. Gran fiasco americano para el equipo Suzuki, que se extenderá en los revirados circuitos británicos en el Desafio Anglo-Americano de aquel año.
Y a su vuelta a los USA, otra desagradable sorpresa: una reclamación del equipo Kawasaki hace que descalifiquen a todas las TR750: los cilindros de magnesio van contra el reglamento AMA.


Suzuki TR 750 1972

En 1973 la pesadilla para Suzuki se llamó Jarno Saarinen, que con una Yamaha TZ 350, se mete en el bolsillo las 200 Millas de Daytona e Imola. Los problemas de la Suzuki siguen centrándose en un chásis poco adecuado a soportar los 110 cv que ya desarrolla la moto, así como en la estrechísima banda de revoluciones donde pueden aprovecharse tantos caballos.

Suzuki TR 750 1972

Los problemas continuaran en 1974, donde Suzuki ya cuenta con una especie de "dream team" encabezado nada menos que por Paul Smart, Gary Nixon y el nuevo "Wonder boy" Barry Sheene, junto a Carr y Araoka. Nuevos chásis, basculantes y frenos autoventilados que nada pueden hacer con la que será la nueva dominadora de la especialidad los próximos años y que convertirá la Fórmula 750 en una copa monomarca, la Yamaha TZ 700 que en pocos meses crecerá a 750 cc.

Disco autoventilado. Novedad de 1974 en las TR 750

TR 750 1974

Intentando buscar una salida, merece la pena destacar el intento de un chaval, mecánico de Gary Nixon, que trás la carrera inaugural en Atlanta, decide tirar a la basura el chásis Suzuki y fabricar él uno de su invención, con el que Nixon ganará la carrera de Loudon, si bien ya parece claro que las TR nada tienen que hacer contra las Yamaha. El chaval en cuestión se llamaba Erv Kanemoto.

En Daytona, de 80 participantes, son ya 57 las Yamaha TZ que toman la salida y puede verse que cualquier privado con una TZ de Iwata es capaz de superar a las Suzuki de fábrica.


TR 750 1974

Pero los tipos de Suzuki no se rinden y aun deciden probar en 1975 con la última versión de la TR 750. Ya son más de 120 cv los que desarrolla el motor y se cuenta ahora con un cambio inédito de 6 marchas. Nuevo chásis más rígido con tubos de mayor sección, basculante rediseñado con los amortiguadores exageradamente inclinados hacia delante, nueva horquilla de mayor diámetro...e incluso nuevo diseño de carenado para mejorar la velocidad punta realizado por ingenieros aeronauticos de la McDonnell-Douglas.

Barry Sheene en 1974 sobre la TR750.

Nueva prueba en Daytona, nuevo equipazo con Sheene y Nixon, pero también con Dave Aldana, Lansivuori, Wilvert y Pat Hennen.
Pero Gary Nixon no puede tomar la salida por una lesión y Barry Sheene protagoniza la escalofriante caida en entrenos, en plena recta a casi 300 km/h, al reventarle el neumático trasero y que lo manda de cabeza al hospital.
Lansivuori se cae en carrera y va a hacerle compañía a Sheene, mientras que Aldana, Wilvert y Hensen no acaban la carrera por problemas mecánicos.



Suzuki TR 750 1974

Suzuki TR 750 1975
Puede verse la diferente inclinación de los amortiguadores

1976 es el último año de las Water Buffalos, y curiosamente también el año en el que Suzuki decide abandonar la producción de la GT750 de calle. Ninguna evolución más se realiza en la TR750 y el único cambio apreciable en la moto, como puede verse en las fotos, son los silenciadores que se ven obligadas a llevar para rebajar el ruido a los 115 dbA reglamentarios desde aquel año. Un tercer puesto de Barry Sheene en las 200 Millas de Imola y otro tercero de Pat Hennen en Daytona, donde solo 8 Water Buffalos se enfrentaron a un ejército de 111 Yamahas TZ 750, son más debidos a los propios pilotos que a la eficiencia de la TR.


Suzuki TR750 1976
Se aprecia claramente el silenciador.


Sheene y la Suzuki TR 750 1976 en Daytona.

Tras esto, y también en 1976, llegaron nuevos rumores de una Suzuki 2T 6 cilindros, pero quedaron solo en eso, rumores y las indomables Water Buffalos acabaron aquí.

martes, 23 de febrero de 2010

Animales...

Harley Davidson XR 750,
la reina.

Harley Davidson XR1000,
el mito en la calle.
Fotografía de uno de los primeros prototipos.

Las "Water Buffalo"

"En las pruebas de velocidad se admiten motocicletas derivadas de serie, modificadas lo radicalmente que se quiera, tanto en motor y cambio como parte ciclo, siempre que se mantengan los cárteres y bloques de cilindros originales"

Así rezaba en 1972 el reglamento de la AMA para sus carreras de la Fórmula 750.
Y no necesitaron más los ingenieros de Suzuki para intentar lo que desde hace tiempo intentaban: hacerse con el dominio de la categoria, puerta del mercado americano.
Cogen los cárteres de una Suzuki GT750 y le añaden cilindros y culatas de magnesio, pistones de alta compresión, cambio de relación cerrada, mikunis de 32 mm, un chásis realizado solo para ella, eliminan dinamo/ alternador por la izquierda y los tres ruptores del encendido por la derecha para conseguir una moto más esbelta, suspensiones Kayaba, doble freno de disco de 230mm y simple trasero de 200 con las pinzas de serie de pistón simple.


Y a probar la moto en Japón, para lo que Suzuki llama a Ron Grant y Jody Nicholas.
Moto que resulta ser una auténtica bestia que ha pasado de los 67 cv de la GT de serie a más de 100 cv. Cronometrada a una velocidad máxima de 284 km/h, con una entrega de potencia a partir de las 6.000 rpm donde "empieza el fin del mundo" hasta las 8.300 rpm y con un chásis que se retuerce como un alambre planteando muy serias dudas sobre su manejabilidad, se gana el apodo de "Water Buffalo" (literalmente "Bisonte refrigerado por agua") y si nos olvidamos de la manía habitual de hacer añicos la cadena de transmisión alguna que otra vez, lo que acabará siendo un mal endémico de la moto, los pilotos, habituados a competir con la lentísima TR500 derivada de la Titan, se muestran encantados con la nueva Suzuki.

Y llegan las 200 Millas de Daytona, año 1972, donde se planta el equipo de fábrica de Suzuki con tres pilotos, los dos anteriores más Art Baumann, y con sus "Water Buffalos" dispuestos a llevarse la carrera. Y lo que sucedió en ella...es otra historia que contaré más adelante.

domingo, 21 de febrero de 2010

Venganza fallida

Cuando Walter Moore, diseñador del CS1, el primer motor Norton con árbol de levas en culata, decidió marcharse de la fábrica de Bracebridge Street a NSU en 1929, el derrotar a las Norton en la pista acabó convirtiéndose en su secreta ambición. Y esa fue la finalidad de sus primeros 10 años de trabajo en la fábrica alemana, que llegaron a su cima con la presentación en 1937 de la maravillosa NSU de doble árbol en culata.




Pero en los años anteriores, desde su llegada a NSU con la creación de su primer modelo para la casa, una monocilíndrica de simple árbol, casi copia del motor Norton, y con una mezcla de componentes británicos: chásis Royal Enfield, horquilla Webb, cambio Sturmey-Archer, carburador Amal...y piloto ingles, Tommy Bullus


hasta la fabricación de este modelo de doble árbol que puede verse aquí, la batalla contra las Norton fue siempre de derrota en derrota. Participando en el TT en 1935 y 1936, las monoárbol a pesar de sus buenos resultados, demostraron ser inferiores en prestaciones a las motos británicas, y NSU se retiró a sus talleres, de la mano de Moore para preparar esta biárbol.
Distribución
Culata
Cigueñal, biela, pistón.


En 1937 estaba lista en diferentes cilindradas:
350 cc 71x88mm 31 cv/7.000 rpm, que era la potencia de la 500 monoárbol de años anteriores
500 cc 80x99mm 36cv/6.000 rpm, la potencia de la 600 monoárbol.
y motores de 600cc/670cc/709cc para las carreras de sidecar.


Lamentablemente para Moore, ese primer año de las doble árbol no fue todo lo bueno que cabía esperar, problemas de juventud hicieron que continuaran pasándolas moradas contra las Norton en el campeonato alemán, y la fábrica, que parecía ya un poco harta de los deseos de venganza de Mr. Moore, decidió dedicar sus esfuerzos en 1938 al desarrollo de la 350 "supercharged" diseñada por Albert Roder, enterrando el "arma definitiva" de Moore.
Las doble árbol continuaron corriendo en manos de empleados de la fábrica como Karl Forstner y Rudi Mundlos, que desarrollándolas en la medida de sus escasas posibilidades, consiguieron numerosas victorias e hicieron ver el verdadero potencial de estas motocicletas. Pero era ya 1939, NSU decide abandonar los motores monocilíndricos definitivamente, luego estalla la guerra y el mundo no parecía estar ya para carreras de motos...

(Fotografías: Helmut Krackowizer)

lunes, 15 de febrero de 2010

Saxon-Triumph 1000

Cuando en los primeros años 90 la casa Triumph se empeñaba en resurgir de sus cenizas partiendo absolutamente de cero, con la creación de una nueva fábrica y una nueva gama de modelos, su concentración se centraba en la producción y venta de modelos de calle. No podían permitirse en aquellos momentos la inversión que supone un modelo de competición, de ahí que dejasen este campo en manos de privados.

La casa Saxon, especialista en fabricación de chásis, realizó en 1996 este maravillosos ejemplo no demasiado conocido para un motor Triumph Triple de serie, subido a 985 cc.



De solo 7,5 kg de peso, con horquilla de simple amortiguador central, y completamente regulable en parámetros como inclinación de horquilla y distancia entre ejes gracias a las excéntricas que pueden verse en las fotos.


El radiador de agua se colocaba bajo el asiento del piloto, como en su momento realizaron en la Benelli Tornado, las llantas eran de fibra de carbono, al igual que el carenado, contribuyendo a dejar el peso total de la moto en 165 kilos, lo que sumado a los 140 cv a la rueda hizo que consiguiera algún que otro buen resultado en sus apariciones, como un 14º puesto absoluto en el Senior TT de 1996 con Steve Lindsell como piloto.

sábado, 13 de febrero de 2010

Diseño italiano...


¿..o la moto de Batman?

Así es la Moto Major 350, diseñada por el ingeniero torinés Salvatore Maiorca con el objetivo de crear una motocicleta de vanguardia en 1949. Y vaya si lo consiguió.



Un carenado que no es solo un ejercicio de estilo, con un impresionante estudio aerodinámico detrás de su creación, conseguía protejer al piloto como solo se podría hacer 50 años después. Moto sin suspensiones, donde el efecto amortiguador se consigue gracias a un cilindro de goma en cada rueda que une el buje y el cerco.



Algo así como el sprung-hub de Edward Turner pero 10 años antes...y a lo bestia. Desgraciadamente su producción resultaba excesivamente cara y solo se fábrico este ejemplar que quedó como prototipo.

lunes, 1 de febrero de 2010

The italian job...

...o una inglesa muy italiana.
Así podría titularse la historia de la 125 LCH y la de su creador, Len Harfield. El cual al finalizar la Segunda Guerra Mundial comienza a trabajar en el taller de automóviles de su pueblo, Southampton. Allí le dejan usar herramientas, tornos, fresas y demás, fuera de sus horas de trabajo. Con lo que el buen hombre decide llevar a cabo su gran sueño: construirse su propia moto para correr.

Len Harfield en 1951 con la primera versión de su LCH 125

Y allá que empieza, con una Royald Enfield monocilíndrica de 150 cc a la que, bajándole la cilindrada a 125 cc, convierte nada menos que en una Harfield Corsa con doble árbol de levas en culata de fabricación propia, al igual que el cigueñal excéntrico, los amortiguadores de auto modificados, el basculante, etc.
Lista su primera versión en 1951, continuará evolucionándola hasta el año 1959. Pasando de distribución por cadena y cilindro de cotas cuadradas influenciado por las Benelli de 250 de competición, a la más sofisticada última versión de 1959: motor con cárteres de Rudge 250, cilindro de carrera larga y una relación de compresión de 11,5:1. Caja de cambios Albión de cinco velocidades, carburador Amal GP de 1" y horquilla earles. Todo para girar hasta las 12.000 rpm y lograr una punta que superaba las 100 mph. Nada mal para una 125 4T, nacida a principios de los '50.
125 LCH en 1954

Sus batallas en los TT de los años '54, '55, '56 y '57 con las MV Agusta y las Mondial -oficiales y privadas- que dominaba la categoría, aun se recuerdan.


Al contrario que alguna otra fabricación suya, como un monocilíndrico 4 Tiempos/2 Tiempos, que en lugar de válvulas y muelles realizaba la distribución a través de dos pistones excéntricos de menor diámetro, uno con transfer de admisión, el otro con trasnfer de escape. Curiosa idea que nos llevaría de nuevo a Italia, donde en 1954 Alfonso Drusiani realiza identico invento, en 250 cc, del que creo recordar tengo foto que prometo subir por aquí en cuanto la encuentre.


125 LCH en su última versión, 1959.


Por lo demás, aquí queda el recuerdo a la 125 LCH, una inglesa a la italiana. Solo una. La suya, la de Les Harfield. Un tipo interesante.