jueves, 18 de marzo de 2010

Renacimiento

En 1975 la casa Bimota parece haber abandonado ya sus inicios como empresa de calefacción y aire acondicionado, y empujada por la pasión de sus fundadores, acaba centrándose unicamente en las motocicletas, con las que comenzó en 1973.
Así, es en el salón de Milán donde presenta dos de sus producciones, ambas de competición, ambas con motores de 500 cc y dos tiempos. Una, la HDB1 con motor Aermacchi Harley Davidson de cuatro carburadores que acabó siendo un ejemplar único pilotado por Walter Villa en los campeonatos italianos. La otra la SB1, con el motor de la última versión de la Suzuki TR500 de gran premio, refrigerada por agua.


El importador italiano de Suzuki, viendo una oportunidad de aprovechar esos ya poco competitivos motores, establece en 1976 un acuerdo con Bimota para la fabricación y el suministro de chásis y parte ciclo a su sede en Turín, donde se montarán las motos. Así se llega a una producción de 50 unidades entre los años 76-80. Los primeros ejemplares en 1976 salieron a la venta por 385.000 pesetas. Si consideramos que el otro día me enteré que una Bultaco Frontera MK11, nada del otro jueves a esas alturas, todo hay que decirlo, costaba en nuestro pais 131.500 pesetas en 1978, no parece mal precio, no.



El chásis, realizado por Tamburini, está fabricado en acero al cromomolibdeno y tiene un peso de 8,5 kg. El motor se monta elasticamente y está anclado en su parte inferior mediante dos pletinas realizadas en aluminio.



El basculante, fabricado en sección cuadrada, se ancla al chásis acercando el eje del mismo lo más posible al eje del piñón de la cadena, con el objetivo de que los centros de rotación de ambos ejes se encuentren vecinos uno de otro. De esta manera se pretende reducir al mínimo la tensión asimétrica producida por los tirones de la cadena y sus efectos negativos en la amortiguación trasera al abrir-cerrar gas.

La horquilla es una Ceriani de 35 mm y el monoamortiguador es un koni de procedencia automovilística.


A pesar de contar con un motor ya casi descartado por la propia Suzuki, centrada en el RG500 cuatro cilindros en cuadro, la moto sorprende en sus primeras salidas a pista, resultando ser muy competitiva y llegando a dominar el campeonato italiano junior de finales de los 70, convirtiéndose en un éxito de ventas.







Dimensiones y peso:

Distancia entre ejes: 1.360 mm
Longitud máxima: 2.010 mm
Ancho máximo: 620 mm
Altura máxima: 1.070 mm
Altura asiento: 780 mm
Altura reposapies: 390 mm
Distancia libre al suelo: 150 mm
Altura manillar: 720 mm
Peso en seco: 128 kg.

2 comentarios:

madsundaysurvivor dijo...

De vez en cuando suelo ver SB1 como esta (tengo la suerte que un amigo tiene una). Sorprende la fuerte tiangulación del chasis y la robustez, para un peso tan ligero y del motor ni hablamos. Si a todo le añadimos que se sabe que solo se hicieron sobre 50 chasis...

Una curiosidad que me he dado cuenta en el artículo, es que parece ser que el cambio de la suzuki podría salir directamente de la caja por la izquierda o por la derecha, la que yo conozco sale por la derecha.

lemon dijo...

Pues si, es una suerte poder ver a una moto como esa de cuando en cuando. Siempre he pensado que es una maravilla de moto. Y si, según tengo entendido podía sacarse el cambio por cualquiera de los dos lados. Suzuki se lo planteó en sus motores de gran premio en los años 70, ante los requerimientos diferentes de pilotos diferentes: americanos, británicos, italianos, japoneses...