jueves, 29 de abril de 2010

Arte Moderno


Benelli 250 2C.
Esquema eléctrico.

viernes, 23 de abril de 2010

Diana

T 140 W2 Diana es el código del proyecto de Brian Edward Jones, ingeniero nacido en Bristol en 1928 y fallecido el 3 de marzo de 2001. Realizado con el objetivo último de salvar a Triumph del cierre definitivo y del abandono de su histórica fábrica de Meriden.
Presentado por él mismo el 18 de febrero de 1981, se trata del proyecto de un motor basado en un esquema modular para contener costes, esto es, pensado para poder fabricarse en tres cilindradas diferentes: 897, 748 y 597 cc variando simplemente las dimensiones de carrera y diámetro.
Y por supuesto, por fidelidad a la tradición de la marca y porque el orgullo de Brian E. Jones le impedía copiar las configuraciones de motor que estaban usando los japoneses, se trata de un bicilíndrico paralelo perpendicular al sentido de la marcha, con 8 válvulas en culata y, lo más importante, con un particular sistema para reducir las vibraciones, gran asignatura pendiente de esta configuración de motor a la hora de ir a buscar prestaciones.
Como comentaba el mismo Jones en una entrevista, se descartó el uso de silent-blocks para aislar las vibraciones, ya que entendían que era una solución que, si bien hubiera mejorado la manejabilidad de la Bonneville, no hubiera sido una solución duradera.
Así pues, y apoyándose en la empresa Weslake para el proyecto, Brian Jones desarrolla el sistema conocido como Morton Balance Device, ideado por Paul Morton en otra empresa que habitualmente colaboraba con Triumph, la GAC, para poder equilibrar las vibraciones de primer y segundo orden.


Este sistema utiliza dos contrapesos oscilantes anclados al cigueñal y que contribuyen al equilibrio constante de las fuerzas del motor. Estos dos contrapesos se mueven siempre en dirección opuesta a las de las bielas y pistones. Un sistema muy parecido, conocido como "doble biela" fue proyectado por Massimo Bordi años después para su utilización en la Ducati Supermono.

En cuanto al resto del motor, destaca el diseño muy compacto de las culatas, con bujía al centro y cuatro válvulas por cilindro, 31 mm las de admisión y 28,5 mm las de escape. La distribución recuerda la del motor 350 Bandit/Fury de 1971 realizado, en proyecto, por Edward Turner en BSA/Triumph y desarrollado también por Brian Jones, dos árboles de levas en culatas manejados por una cadena con tensor automático. Refrigeración líquida y encendido por platinos, aunque se preveía el uso de la electrónica para su producción definitiva.
Alimentación por dos carburadores Amal MKII, aunque se consideraba la posibilidad del uso de un monocarburador. Carteres cortados en horizontal y bomba de aceite doble. Embrague multidisco en seco con caja de cambios de 5 velocidades.

El 900, único que se fabricó para ensayar, consiguió en sus primeras pruebas 90 cv y se esperaban 70cv para el 750cc y 50 cv para el 600.

La idea era el uso de este motor, Diana, en una moto nueva, cuyo nombre en clave era Phoenix.
Pero no se llegó a tiempo. Los problemas económicos en Triumph eran ya demasiado grandes como para pensar en salvar la fábrica.
El proyecto -motor y moto- fue heredado años después por John Bloor que lo descartó para su producción en serie. La moto fue desmontada y tirada a la basura. El motor escogido para el nuevo lanzamiento de Triumph fue el tricilíndrico de 750 y 900 cc proyectado por otro técnico de Meriden, Martin Roberts.
Pero eso es ya otra historia.

martes, 20 de abril de 2010

lunes, 19 de abril de 2010

Barend Balhoofd




El personaje Barend Balhoofd, creado por el dibujante holandés Marits Rietdijk, se hizo famoso por las publicaciones de sus tiras cómicas en la revista holandesa Motor, en los años 50, y de ahí pasaron a verse en numerosas publicaciones del motor del resto de Europa.

domingo, 18 de abril de 2010

viernes, 16 de abril de 2010

La "15"

Publicidad de la época para el mercado alemán

"15" es como se denominó en la fábrica checa JAWA el proyecto de la 500 OHC, cuyo prototipo estaba ya listo en 1950 y en ese mismo año se presenta en el Salón de París.
Su primera versión, la 15/01 no verá la luz hasta 1951.

Y estamos ante una motocicleta que si la comparamos con los modelos de la misma época ingleses, alemanes e italianos, puede ser considerada mucho más vanguardista que estas en todos los apsectos: mecánicos, estéticos y ciclísticos.

Distribución monoárbol en culata, bomba de aceite triple de engranajes siendo la única moto del mercado que la tiene, el mecanismo de desembrague automático que se produce al accionar el pedal del cambio, e incluso un dispositivo manual, nunca visto antes, que permite uniformar la rotación del árbol de levas. Chasis en tubo rectangular, carenado del faro exactamente igual a la famosa "nacelle" que Triumph usará en 1949 pero que JAWA ya tenía en el prototipo realizado durante la guerra, a mediados de los años '40, por los diseñadores Jan Krivka, Josef Jozif y Vaclav Skenar.


Despiece del motor. En la esquina superior izquierda puede apreciarse la bomba triple de aceite a engranajes: una para cigüeñal, bielas y distribución, otra para el cambio y otra para la recuperación del aceite.
Pueden verse también las Manivelas a 360º y volante central.

Y me gusta recordar aquí sus nombres porque estos proyectistas, durante la ocupación nazi de Checoslovaquia continuaron trabajando en sus proyectos, a pesar que por orden del ejército alemán la fábrica había debido abandonar cualquier producción para contribuir al esfuerzo bélico del ejército del Reich. Pero no solo proyectaban en secreto las motocicletas sobre el papel, sino que llegaron a construir hasta un prototipo que probaron por carretera con una falsa matrícula... nada menos que de las SS. Ya puede uno imaginarse que podía haber significado algo así en el caso de ser descubiertos.
Si esto no es pasión motociclísta...

El prototipo acabo siendo la Perka 250 que se presentó en París en 1946, apenas acabada la guerra, pero sus otras ideas referidas a motores de 4t acabaron convirtiéndose en esta modelo "15", que llegó a ser sin ninguna duda una de las motos más avanzadas de la postguerra.


Publicidad para el mercado británico.

Culata en aleación ligera. El árbol que comanda la distribución está dotado de unión en cruz, como si fuese una junta cardánica, para compensar las dilataciones, al igual que en las Norton Manx.

Carter seco elegido para limitar la altura del motor, de carrera larga

Algunos datos técnicos:

4T dos cilindros paralelos. 65x73,6 mm 488,20 cc compresión 6,5:1
Potencia: 26 cv a 5.500 rpm,
Par: 3,7 kgm a 4.250 rpm.
Culatas y cilindro en aleación ligera.
Distribución mono árbol en culata comandado por tornillo sin fin superior y eje rey inferior.
Dos válvulas por cilindro.
Cigueñal con volante de inercia central y manivelas caladas a 360º.
Diagrama de distribución:
25º-55º admisión // 25º-55º escape en su primera versión (15/01)
35º-66º admisión// 35º-66º escape en su segunda versión (15/02).
Carburador Jikov 24 mm diametro y filtro de aire.
Engrase a cárter seco con triple bomba de aceite comandada por engranajes y depósito de aceite independiente de 4,5 litros.
Embrague a discos múltiples comandado no solo por la leva izquierda del manillar, sino también por el pedal del cambio de marchas.
longitud total: 2.110 mm
distancia entre ejes: 1.325 mm
altura del suelo: 115 mm
peso: 156 kg.


jueves, 15 de abril de 2010

Happy Birthday, Mr. Flat-Track!

Jay Springsteen, nacido el 15 de abril de 1957 en la localidad de Flint, Michigan.
Con tan solo 18 años Harley Davidson lo contrata como piloto oficial para la temporada de 1976, tras ser nombrado rookie del año en su debut en 1975. Y vence tres AMA Grand National Championships seguidos en los años 76, 77 y 78. Y en el año 1979 comenzaron unos problemas de salud que frenaron su carrera. Problemas de estómago cuya causa fue imposible de encontrar y que repercutieron en su rendimiento en la pista. Continuo corriendo pero sin alcanzar el nivel que mostró en sus primeros años, si bien llegó a ser segundo en el campeonato de 1979 y en 1982 quedando solo a dos puntos del campeón, que se decidió en la última carrera. En ese mismo año se convierte en el primer piloto en ganar 30 carreras nacionales. En 1983 gano la Battle of the Twins con una Harley Davidson.

Pero a mitad de la decada de los 90, Jay Springsteen vuelve a brillar con 40 años. Ganando incluso carreras como la Media Milla de Pomona (California) en 1995. Y desde ese año hasta el año 2003 nunca acabó fuera de los 10 primeros.

Entró en el Motorcycle Hall of Fame en el año 2003 y por su perseverancia y el hecho de no rendirse nunca, se ha ganado a pulso ser, con toda seguridad, el piloto de flat-track más admirado y querido tanto por los aficionados como por el resto de pilotos.

Lo dicho: Happy Birthday Mr. Springsteen!

Con Kenny Roberts en la escuela que este tenía en Barcelona. Por supuesto esta exhibición la ganó Springsteen (9).

martes, 13 de abril de 2010

Boat tail

Foto promocional de la época.

1971 presentación de la FX Super Glide Boat tail.
Y a pesar de lo radical del diseño de los plásticos del asiento, lo más novedoso de esta Harley Davidson se encuentra bajo el mismo: se trata de un nuevo tipo de motocicleta, entre la monumental Electra Glide y la divertida sportster. Mérito fundamental de Willie G. Davidson, hijo de William H. Davidson, hijo a su vez de William A. Davidson, fundador de la marca con sus hermanos Walter y Arthur y junto a William Harley.
Pues bien, Willie que por esa época es "Styling director" estudia con atención como el fenómeno custom en USA prende fundamentalmente de dos maneras en los clientes de la casa. Por una parte están muchos de los que se compran la mastodóntica Electra Glide y la desnudan de casi todo aquello que la caracteriza: maletas, parabrisas, etc y luego están los compradores de las Sportster, ya de por si bastante esenciales, que se dedican a buscar más potencia "customizando" el motor..
La decisión de Willie G. Davidson es simple: producir una custom de serie que una ambos mundos.


Sportster 1970

Pero la situación de H&D en aquellos años no es para tirar cohetes. En el 68 la American Machine and Foundries (AMF) se ha hecho con el control de la marca, quitándola de las manos de los herederos de sus fundadores trás nada menos que 62 años de propiedad. Y ¿qué es esto de la AMF? pues simplemente una enorme multinacional que engloba diversas empresas, desde fabricantes de balones de futbol (americano, claro) hasta fabricantes de cochecitos eléctricos para campos de golf e incluso forma parte del grupo una fábrica de barcas en fibra de vidrio. Y basándose en los conocimientos de este último fabricante, Harley Davidson ya "viste" en 1970 una sportster con fibra de vidrio englobando el asiento.
Pero el amigo Willie quiere más, quiere su idea de custom "de serie" y presenta su proyecto a los directivos de la AMF, un proyecto barato, claro, porque estos señores no estaban por la labor de gastar demasiado. Y así se coge del modelo FLH Electra Glide el motor Showelhead de 74 pulgadas cúbicas así como el chásis. Y visto que en las customs una de las primeras cosas que sus propietarios quitan de enmedio es el motor de arranque, pues fuera aquí también, un montón de kilos menos, con la bateria que pasa a ser mucho más pequeña colocada bajo el asiento. De la XLH Sportster se toma todo el tren delantero: horquilla, rueda, freno y guardabarros y faro. Se mezcla todo y se obtiene...una Harley Davidson nueva, que antes no existía: más ligera que una FLH pero igual de estable y con su inacabable motor, más potente que una XLH, pero no mucho más pesada y casi tan ágil como ella. Y se la
bautiza como FX, con la primera letra de cada modelo que ha servido para sacar esta custom, Super Glide.

Y así se espera en 1971 que la moto haga feliz a todos y se convierta en el éxito que H&D necesita.

Pero no es así. La moto parece no gustar a casi nadie, y la causa principal de este rechazo inicial no es otra que el particular diseño del carenado que envuelve y soporta el asiento: la Boat Tail. Producida solo en ese año 1971 debido a su escaso exito comercial, viene comercializada en varios colores metalizados: rojo, verde, azul y negro, pero la más característica es aquella conocida como "Sparkling America". Solo llegan a fabricarse 4.700 unidades contra las 10.000 unidades de Sportster producidas ese mismo año, valga como ejemplo. La prueba es que cuando en 1972 sale a la venta la nueva versión de la FH Super Glide, con asiento y guardabarros tradicionales (el boat tail permanece solo como opcional) las ventas suben sensiblemente en comparación con el año anterior.

Y como suele suceder en estos casos, hoy en día los pocos ejemplares originales que aun quedan con su Boat Tail, se han convertido en pieza codiciada de los aficionados.

Algunos datos técnicos:

Motor Shovelhead de 1.207 cc. (87,3x100,8 mm; cilindrada unitaria 603,5 cc)
Relación de compresión de 8:1
Engrase a carter seco, con doble bomba de aceite a engranajes de envio y retorno. Depósito de aceite bajo el asiento con 4 kg aprox de capacidad.
Carburador Bendix de 1 1/2" (38mm).
Embrague multidisco en seco.
Transmisión primaria mediante cadena duplex en el lado izquierdo y engrase forzado.
Transmisión secundaria mediante cadena, por el lado izquierdo.

Relación del cambio:
10.74 en 1ª
6.50 en 2ª
4.39 en 3ª
3.57 en 4ª

Ruedas con cojinetes autolubricantes.
Cercos en acero con neumáticos delantero 3.75-19" y trasero 5.10-16"
Freno delantero tambor central de 200x25 mm
Trasero a tambor lateral hidraulico de 200x37,5 mm
Instalación eléctrica 12 v y dinamo de 120 W
Dimensiones (mm)
Longitud: 2.250
Entre ejes: 1.580
Anchura: 800
Altura asiento: 740
Distancia libre al suelo: 125
Peso en seco: 251 kg (reparto: 110 + 141)

Y el caso es que a mi la FX me gusta.


lunes, 12 de abril de 2010

90 Años


Motos-500 1964 Mike Hailwood Spa
Cargado por indri51. - Ver videos de deportes de motor.

Este año se cumplen los 90 años de uno de los circuitos más importantes de la historia del motociclismo: Spa-Francorchamps. Pensado en 1920 por Jules de Thier y Henri Langlois Van Ophen aprovechando las carreteras que unían las localidades de Malmedy, Stavelot y Francorchamps.
14.900 metros de longitud en su trazado original, que fue sufriendo variaciones a lo largo de los años, hasta quedarse en los 7.000 metros actuales.
Y para celebrar este cumpleaños, nada mejor que una vuelta con Mike Hailwood en 1964 sobre MV Agusta.

sábado, 10 de abril de 2010

Alex Oxley


Dibujante. En los años 50 particpó en diversas campañas publicitarias de Triumph con dibujos como estos.

jueves, 8 de abril de 2010

Mucho más que un piloto

Jerry Scott (9) BSA factory, Dave Nicoll (3) Matchless


Me refiero a Eric Cheney, piloto de cross que corría en los 60 con motos modificadas por él mismo, entre las cuales la famosa Cheney BSA Gold Star, con chasis propio, doble cuna continua, diseñado por Cheney y fabricado en tubo de acero Reynolds 531, horquilla telehidraúlica roadholder Norton con buje de Norton Internacional en magnesio y buje trasero cónico de Norton Manx, también en magnesio. Profusión de aluminio en depósito, soporte asiento, guardabarros, caja filtro aire, etc en una lucha contra el peso que era la constante obsesión de Cheney. Pilotos como Jerry Scott o Keith Hickman llevaron sus motos en distintos campeonatos, nacionales e internacionales luchando con las dominadoras de la época: las suecas Monark, Husqvarna, Lito y las británicas Triumph Metisse.

Scott (30) y Hinckman (17), ambos sobre Cheney BSA


Scott sobre Cheney BSA por delante de Lampkin sobre BSA 441


El gran Eric Cheney sobre su preparación Triumph en 1960.


Eric Cheney en la misma carrera. Puede apreciarse el tren delantero Norton de esta Triumph Cheney, con la horquilla protegida por trozos de cámara de neumático.


El equipo británico en una carrera internacional. Eric Cheney y Phil Nex.


Eric Cheney (4)

martes, 6 de abril de 2010

domingo, 4 de abril de 2010

Nueva época


Nacida en 1946 como sucesora de la Dondolino, para plantar cara en las pistas a la recién presentada Gilera Saturno 500.
Proyectada por el ingeniero Giulio Cesare Carcano, el creador de lo mejor de lo mejor en la casa de Mandello.
Motor de carrera larga, de ahí el nombre de Gambalunga (pierna larga), aunque solo en su primera versión, 84x90 mm, con la intención de obtener un mejor "llenado" del cilindro y disminuir la inclinación de la biela. Sin embargo la experiencia les demuestra que un motor más cuadrado, con carrera más corta, era mejor en cuanto a par y régimen de uso, por lo que en siguientes versiones se optará por unas medidas de 88x82 mm. Innovadora horquilla a base de levas oscilantes situadas en su extremo inferior y una absoluta búsqueda de la ligereza (pesaba 125 kilos en su primera versión, llegando a los 120 kg en la última) para demostrar el concepto de partida del proyecto: que una motocicleta menos potente, pero muy ligera, manejable, estable y equilibrada podía plantar cara a motos de mayor potencia.
Y vaya si lo demostró.


Detalle de la horquilla y el chasis.

Fabricada solo en 13 unidades entre los años 1946 y 1951 se batió el cobre, no solo con la Saturno, sino con la mismísima Gilera cuatro cilindros de Pagani o con la Bicilíndrica de Tenni y con lo mejor de lo producción británica en el Gran Premio del Ulster de 1948, a la que derrotó durante nada menos que 400 kilómetros de carrera bajo lluvia y granizo. La Gambalunga fue pilotada por Lorenzetti que llegó a la meta con la cara completamente ensangrentada por las "pedradas" del granizo.
El 8 de Mayo de 1948 ganó en Montjuich pilotada por Fergus Anderson.

La Gambalunga 500 es uno de los modelos básicos de Moto Guzzi, la Moto Guzzi de Carlo Guzzi y Giorgio Parodi, fundada en 1921. Puede decirse que esta moto supuso el modelo de transición para el paso a la edad moderna de la fábrica, ya que a partir de 1951 Moto Guzzi pasa a centrar sus esfuerzos en sus monocilíndricos mono y biárbol de 250, 350 y 500 cc, el Gambalunghino entre ellos, ganador de tres títulos mundiales, y posteriormente en la fabulosa 8 cilindros. Todas proyectos del ingeniero Carcano. Hasta 1957, año en el que Moto Guzzi decide abandonar la competición.


1946. Primera Serie.
Ruedas de 21". Motor de carrera larga y basculante triangulado.


Gambalunga 1950. Segunda Serie.
Ruedas de 20". Motor de carrera corta.
Basculante rediseñado.

1951. Tercera y última serie.
Color rojo. Dell'Orto SSI35B depósito separado.


1951. San Remo. Pilotada por el español Francisco Aranda. Acabó en sexta posición.
Este mismo piloto corrió con la Gambalunga el 16 de Abril de 1950 en Montjuich, retirándose. El 14 de Mayo de 1950 en el circuito de Madrid, quedando en segunda posición. El 28 de Mayo en Palma de Mallorca, quedando tercero.

Dimensiones:

Distancia entre ejes 1.490 mm
Longitud 2.196 mm
Ancho 630 mm
Altura máx. del manillar 940 mm
Altura del asiento 765 mm
Altura libre al suelo 200 mm (primera y segunda versión) 170 mm (última)
Peso 125 kg (primera y segunda versión) 120 kg (última)

Potencia:
35 cv a 5.800 rpm (primera y segunda versión)
37 cv a 6.000 rpm (última versión)

jueves, 1 de abril de 2010

Honda CX 500

Publicidad de presentación de la Honda CX 500: el futuro.

Quería comentar aquí algunas cosas sobre una moto que suele pasarse rapidamente por alto en nuestro país con la manida coletilla de “no es más que una copia de las Guzzi”
No hay más que interesarse un poco por las características técnicas de la Honda CX500 para darse cuenta de lo errónea de esta apreciación.
Un poco de historia, para empezar.
Los orígenes del motor en V transversal de MotoGuzzi son, por si alguien no lo sabe aun, militares y más concretamente del tractor militar ligero 3x3, fabricado entre los años 1960 y 1963. Un pedazo, por sus dimensiones, de motor de 754 cc (80x75mm) con solo 20 cv a 4.000rpm pero con características de diseño que aun hoy permanecen inmutables.


Motor, cambio y transmisión secundaria de Moto Guzzi V50 de 1980

En 1965, en la feria de Milán se presenta el primer modelo de calle. Un trabajo fabuloso del magnífico ingeniero Giulio Carcano: la V7. Un motor simple donde los haya, sin demasiada complicación técnica, fácil de mantener, con una transmisión automovilística y que se ganó el apelativo de “agrícola” nada más salir al mercado. Con 703,717 cc (80x77mm) daba unos más que dignos 50 cv a 6.000rpm. Que con pocos cambios a lo largo de casi diez años tiró de modelos como la Ambassador, Eldorado y GT California.

En los años 70 el sucesor de Carcano, Lino Tonti es el responsable del desarrollo deportivo de este motor y de la moto adapta para llevarlo. Diseñará así la V7 Sport, el modelo que da inicio a la moderna gama de las V-Twin en Moto Guzzi…y se podría decir que prácticamente hasta hoy, sin grandes cambios. El principal problema a resolver fue debido a la altura del motor de Carcano, con el enorme generador colocado arriba, entre los dos cilindros, de ahí que para ello se decidiera sustituir éste por un alternador Bosch colocado directamente en el extremo del cigüeñal. Exactamente igual que hizo BMW algo más de un año antes en su serie /5, incluso el alternador era el mismo (Bosch G1 14V 13A 19), ya que hablamos de "inspiraciones".

Y básicamente ese motor es el que sirve tanto para modelos turísticos como deportivos, abasteciendo tanto a las Le Mans como a las T3, con las lógicas variaciones en válvulas, cilindradas, alimentación y poco más.


Y en 1977 Honda anuncia la presentación de su CX500 que llegará al mercado en 1978. Definida como una sport tourer de media cilindrada por la propia casa japonesa, pretende abrir un nuevo segmento de media cilindrada en un mercado, el de finales de los 70, que acusa ya la crisis del petróleo. Pero a Honda, ya un coloso de la automoción, parece no asustarle el panorama y junto a la CX presenta la CBX1000 seis cilindros y anuncia su vuelta al mundial de motociclismo a lo grande, nada menos que con la NR500 de pistones ovales.
Aun con todo esto, la estrella sigue siendo la CX500. Una moto de media cilindrada, que une turismo y sport y que sin embargo en prestaciones no hace echar de menos a las grandes 750 superbike de la época.


Motor. Honda CX 500.

Y todo esto ¿cómo?
Pues en base a unas soluciones técnicas de absoluta vanguardia en la época y las cuales la casa de Mandello aun hoy las sueña.

Para empezar basta saber quién está al mando del proyecto de la CX500: el ingeniero Soichiro Irimajiri. A muchos podrá no sonarles el nombre, pero con decir que es el mismo que estuvo a cargo de la RC seis cilindros de Gran Premio y que a la vez que ocuparse del desarrollo de la CX es el máximo responsable del programa de retorno de Honda a los grandes premios, es suficiente para darse cuenta de lo que Honda se trae entre manos con la CX.

Y su proyecto es un bicilíndrico en V a 80º de carrera corta (diámetro 78 mm y carrera 52 mm), con las culatas giradas 22º respecto al eje longitudinal, cámaras de combustión hemisféricas –pentagonales, cuatro válvulas por cilindro y refrigeración líquida.

Se opta por los 80º de apertura con el fin de lograr un motor más compacto, renunciando a la que, en el departamento de diseño de Honda se valora como mínima ventaja de equilibrio del motor de la apertura a 90º.
La carrera corta es la elección obligada si se quiere obtener potencia de un motor como este. Y los 22º de giro de las culatas implica el conseguir conductos de admisión y escape sin codos o curvas, de manera que el flujo de la mezcla gasolina-aire entra en línea recta, siguiendo la trayectoria ideal, en el cilindro, para la obtención del máximo rendimiento.
El diseño de las cámaras de combustión deriva de la Honda RCB 997 de Endurance de Lèon/Chemarin, ganadora del europeo de 1977. Y sobre las 4 válvulas por cilindro, poco se puede decir que no se tuviera claro sobre esta elección en los motores deportivos ya en los años 70. La distribución se realiza a través de varillas, muy cortas, y balancines, ya que el giro de las culatas hacía imposible la colocación de árboles de levas en ellas. No obstante este sistema, no tan sofisticado todo hay que decirlo, el motor subía hasta las 10.000 rpm sin mayores problemas.
Y por último, la refrigeración líquida. Decisión también lógica para mantener constantes las prestaciones –recordemos que se trata igualmente de una moto turística- sin hacer sufrir más de la cuenta la mecánica, hablamos de un motor con una relación de compresión nada baja de 10:1.

Resulta conocida la natural animadversión de Soichiro Honda hacia la refrigeración líquida en motocicletas, él consideraba suficiente el aire y además lamentaba, por la estética, la pérdida de las aletas de refrigeración de los cilindros y culatas. Fue sin embargo el motor de la Goldwing el que le hizo cambiar idea sobre este asunto, de manera que aprobó sin condiciones esta elección para la CX.

Ubicación del cambio bajo el motor.

Son estas innovaciones tecnológicas las que permiten obtener de este motor 50 cv a 9.000 rpm, a la rueda. Y un par de 4,21 kgm a 7.250 rpm.

Pero las novedades no se limitan solo a la obtención de prestaciones, los proyectistas japoneses van aun más allá. Como se ha comentado, quieren no solo obtener las prestaciones de una deportiva, sino también el confort de marcha de una tourer. Así para eliminar el momento de reacción producido por el montaje transversal del motor, se interpone entre el cigüeñal y el embrague una conexión mediante engranajes cuya misión es invertir la rotación del embrague mismo y así compensar dicho momento.
Para evitar que el motor acabe siendo demasiado largo, obligando a dotar a la moto de una distancia entre ejes excesiva que perjudicaría la maniobrabilidad, se decide colocar la caja del cambio bajo el mismo motor, a su derecha. El V twin de Guzzi lleva todas las de perder en este sentido también.


La transmisión es mediante cardán, para reducir el mantenimiento, pero la perfecta conjunción de la transmisión y el grupo embrague-cambio contrarrotante respecto al cigüeñal transmite la sensación de llevar una transmisión por cadena y no mediante un rígido cardán.
Igualmente se opta por un encendido electrónico para evitar mantenimiento. Y un generador de corriente de gran potencia que no deja de cargar la batería incluso en uso ciudadano.
Chasis “ a diamante” del que cuelga el motor, llantas Comstar derivadas de la RCB endurance constituidas por un cerco de aleación de aluminio unido al buje por 5 palos de acero estampado y aleación ligera, que permite el uso de neumáticos sin cámara.

Pistón de cielo pentagonal de la Honda CX500

Los puntos flacos de esta moto, que también los tiene sin duda, son un peso algo excesivo, 211 kg en seco, para ser una moto de media cilindrada, lo que no le impidió ser la moto más veloz (185 Km./h) en las diferentes comparativas de la época. Una horquilla demasiado esbelta (33 mm) si bien gracias a sus dos muelles por barra, uno de 45 cm y otro de 9 cm que, actuando conjuntamente, hacen que la horquilla se comporte como una suspensión de paso variable. Y un depósito con 17 litros incluida reserva, demasiado pequeño para una moto turística.

Sin embargo basta ver que una Guzzi 750 S3 de un año antes, 1976, ofrecía una potencia al cigüeñal de 53 cv a 6.300 rpm para darse cuenta de lo que supuso la aparición de la CX500 en la categoría media. Y si pensamos que la respuesta de Moto Guzzi fue la deportivísima V50 Monza en 1980, ¡tres años después! con una potencia de 41 cv a 8.000 rpm y 3,97 kgm a 6.500 de par, poco más se puede decir que haga justicia a esta pequeña maravilla de la tecnología japonesa.



Tapa trasera del motor. Desde el interior se aprecian alternador, engranaje primario de la transmisión cardánica y árbol de levas, que está comandado por una robusta cadena Morse. En su extremo se ancla el ventilador de refrigeración. Desde el exterior puede verse el encendido electrónico y la bomba de agua, comandada por el otro extremo del árbol de levas.


Radiador y ventilador, en plástico, el hecho de no disponer de termostato, hacía que girara siempre que el motor estuviera en marcha.


Una curiosidad final: pistón de cielo pentagonal de la Moto Guzzi Daytona 1000 4V...¡de los años 90!