martes, 13 de abril de 2010

Boat tail

Foto promocional de la época.

1971 presentación de la FX Super Glide Boat tail.
Y a pesar de lo radical del diseño de los plásticos del asiento, lo más novedoso de esta Harley Davidson se encuentra bajo el mismo: se trata de un nuevo tipo de motocicleta, entre la monumental Electra Glide y la divertida sportster. Mérito fundamental de Willie G. Davidson, hijo de William H. Davidson, hijo a su vez de William A. Davidson, fundador de la marca con sus hermanos Walter y Arthur y junto a William Harley.
Pues bien, Willie que por esa época es "Styling director" estudia con atención como el fenómeno custom en USA prende fundamentalmente de dos maneras en los clientes de la casa. Por una parte están muchos de los que se compran la mastodóntica Electra Glide y la desnudan de casi todo aquello que la caracteriza: maletas, parabrisas, etc y luego están los compradores de las Sportster, ya de por si bastante esenciales, que se dedican a buscar más potencia "customizando" el motor..
La decisión de Willie G. Davidson es simple: producir una custom de serie que una ambos mundos.


Sportster 1970

Pero la situación de H&D en aquellos años no es para tirar cohetes. En el 68 la American Machine and Foundries (AMF) se ha hecho con el control de la marca, quitándola de las manos de los herederos de sus fundadores trás nada menos que 62 años de propiedad. Y ¿qué es esto de la AMF? pues simplemente una enorme multinacional que engloba diversas empresas, desde fabricantes de balones de futbol (americano, claro) hasta fabricantes de cochecitos eléctricos para campos de golf e incluso forma parte del grupo una fábrica de barcas en fibra de vidrio. Y basándose en los conocimientos de este último fabricante, Harley Davidson ya "viste" en 1970 una sportster con fibra de vidrio englobando el asiento.
Pero el amigo Willie quiere más, quiere su idea de custom "de serie" y presenta su proyecto a los directivos de la AMF, un proyecto barato, claro, porque estos señores no estaban por la labor de gastar demasiado. Y así se coge del modelo FLH Electra Glide el motor Showelhead de 74 pulgadas cúbicas así como el chásis. Y visto que en las customs una de las primeras cosas que sus propietarios quitan de enmedio es el motor de arranque, pues fuera aquí también, un montón de kilos menos, con la bateria que pasa a ser mucho más pequeña colocada bajo el asiento. De la XLH Sportster se toma todo el tren delantero: horquilla, rueda, freno y guardabarros y faro. Se mezcla todo y se obtiene...una Harley Davidson nueva, que antes no existía: más ligera que una FLH pero igual de estable y con su inacabable motor, más potente que una XLH, pero no mucho más pesada y casi tan ágil como ella. Y se la
bautiza como FX, con la primera letra de cada modelo que ha servido para sacar esta custom, Super Glide.

Y así se espera en 1971 que la moto haga feliz a todos y se convierta en el éxito que H&D necesita.

Pero no es así. La moto parece no gustar a casi nadie, y la causa principal de este rechazo inicial no es otra que el particular diseño del carenado que envuelve y soporta el asiento: la Boat Tail. Producida solo en ese año 1971 debido a su escaso exito comercial, viene comercializada en varios colores metalizados: rojo, verde, azul y negro, pero la más característica es aquella conocida como "Sparkling America". Solo llegan a fabricarse 4.700 unidades contra las 10.000 unidades de Sportster producidas ese mismo año, valga como ejemplo. La prueba es que cuando en 1972 sale a la venta la nueva versión de la FH Super Glide, con asiento y guardabarros tradicionales (el boat tail permanece solo como opcional) las ventas suben sensiblemente en comparación con el año anterior.

Y como suele suceder en estos casos, hoy en día los pocos ejemplares originales que aun quedan con su Boat Tail, se han convertido en pieza codiciada de los aficionados.

Algunos datos técnicos:

Motor Shovelhead de 1.207 cc. (87,3x100,8 mm; cilindrada unitaria 603,5 cc)
Relación de compresión de 8:1
Engrase a carter seco, con doble bomba de aceite a engranajes de envio y retorno. Depósito de aceite bajo el asiento con 4 kg aprox de capacidad.
Carburador Bendix de 1 1/2" (38mm).
Embrague multidisco en seco.
Transmisión primaria mediante cadena duplex en el lado izquierdo y engrase forzado.
Transmisión secundaria mediante cadena, por el lado izquierdo.

Relación del cambio:
10.74 en 1ª
6.50 en 2ª
4.39 en 3ª
3.57 en 4ª

Ruedas con cojinetes autolubricantes.
Cercos en acero con neumáticos delantero 3.75-19" y trasero 5.10-16"
Freno delantero tambor central de 200x25 mm
Trasero a tambor lateral hidraulico de 200x37,5 mm
Instalación eléctrica 12 v y dinamo de 120 W
Dimensiones (mm)
Longitud: 2.250
Entre ejes: 1.580
Anchura: 800
Altura asiento: 740
Distancia libre al suelo: 125
Peso en seco: 251 kg (reparto: 110 + 141)

Y el caso es que a mi la FX me gusta.


4 comentarios:

madsundaysurvivor dijo...

Hola, suscribo todo lo que has contado en el artículo.
Como bien vió Willie G, el éxito de HD, es que da a sus clientes lo que piden.
Ahora estan fabricando máquinas al estilo High Tech que parece que es lo que esta triunfando ahora, por mi me quedo con los bobers de los 50 y los estrechos choppers de los 70.
Lo del "bob-tail" fue curioso que no gustase, porque en los 70 se solían hacer modificaciones de ese estilo con carenados y cúpulas ahora rídiculas, al estilo como me gusta llamarlo a mí de los coches de choque con su purpurina.
Al final las FX fueron un acierto para HD y han llegado a la actulidad a traves de las FXR y desde el chasis dyna con las FXD.

Cuando esto de internet no estaba, en el 89 o 90, envié a Milwaukee unas cartas quejándome de su módelo 1200 Sport, y fue el propio Willie G quien me respondió un par de veces inténtandome dar soluciones. Claro, también por entonces España era un mercado potencial......no se si ahora... Buero pero lo que quería decir es que Willie G siempre estuvo intersado en los gustos y opiniones de sus clientes

lemon dijo...

Vaya, muy bueno lo de tu correspondencia con Willie G. Para mi un personaje fundamental en HD que evitó la debacle en los 70 de la marca. Un tio inteligente de verdad a la hora de ver el mercado.
A mi las que me gustan de verdad son las Sportster ironhead y su predecesora de válvulas laterales.
Aunque desde que hice un viaje en USA y alquile una Road King Classic para seis días he entendido muchas cosas de las grandes HD.

madsundaysurvivor dijo...

Hace unos cuantos años ya, un verano, lo conocí en persona en Castellón...y maldito inglés! tengo un asunto pendiente que solucinar con este idioma, se me quedaron un montón de preguntas sin salir.
Sobre las Sportster KH coincidimos, sobre todos si son preparaciones para road races.
Envidia y no de la sana....con lo del viaje por USA, es uno de los temas pendientes, emular a Jack kerouac y Dean Moriarty, aunque ahora como los sueños son gratis hemos decidido ampliarlo en forma de L invertida, y continuar de Norte a Sur de Sudamérica.

lemon dijo...

La Panamericana, nada menos. Ya me gustaría a mi también, ya.
Mi intención ahora era ir a la Bonneville Speedweek este año, en agosto. Avión a Salt Lake City, alquilar una HD y al lago salado durante una semana, pero historias familiares me están haciendo dudar que pueda hacerlo este año, aunque no desistiré hasta el último día.
Para mi la Sportster es uno de los modelos claves de HD, quizá el último de los producidos antes, como te he leido a tí decir, de que las casas americanas perdieran el norte. Era competencia de la Bonneville, nada menos, hombre. Pocas veces un determinado modelo es capaz de salvar del naufragio a una marca. Ahora me viene a la mente la Monster en Ducati que a principios de los 90 fue una bombona de oxigeno para la casa, bombona que dura ya tres décadas, y a la que considero sucesora de la Sportster, auqnue muchos amigos ducatistas me toman por loco cuando digo esto. Y no les culpo porque la Sportster de ahora no es lo que era. Una pena.