viernes, 23 de abril de 2010

Diana

T 140 W2 Diana es el código del proyecto de Brian Edward Jones, ingeniero nacido en Bristol en 1928 y fallecido el 3 de marzo de 2001. Realizado con el objetivo último de salvar a Triumph del cierre definitivo y del abandono de su histórica fábrica de Meriden.
Presentado por él mismo el 18 de febrero de 1981, se trata del proyecto de un motor basado en un esquema modular para contener costes, esto es, pensado para poder fabricarse en tres cilindradas diferentes: 897, 748 y 597 cc variando simplemente las dimensiones de carrera y diámetro.
Y por supuesto, por fidelidad a la tradición de la marca y porque el orgullo de Brian E. Jones le impedía copiar las configuraciones de motor que estaban usando los japoneses, se trata de un bicilíndrico paralelo perpendicular al sentido de la marcha, con 8 válvulas en culata y, lo más importante, con un particular sistema para reducir las vibraciones, gran asignatura pendiente de esta configuración de motor a la hora de ir a buscar prestaciones.
Como comentaba el mismo Jones en una entrevista, se descartó el uso de silent-blocks para aislar las vibraciones, ya que entendían que era una solución que, si bien hubiera mejorado la manejabilidad de la Bonneville, no hubiera sido una solución duradera.
Así pues, y apoyándose en la empresa Weslake para el proyecto, Brian Jones desarrolla el sistema conocido como Morton Balance Device, ideado por Paul Morton en otra empresa que habitualmente colaboraba con Triumph, la GAC, para poder equilibrar las vibraciones de primer y segundo orden.


Este sistema utiliza dos contrapesos oscilantes anclados al cigueñal y que contribuyen al equilibrio constante de las fuerzas del motor. Estos dos contrapesos se mueven siempre en dirección opuesta a las de las bielas y pistones. Un sistema muy parecido, conocido como "doble biela" fue proyectado por Massimo Bordi años después para su utilización en la Ducati Supermono.

En cuanto al resto del motor, destaca el diseño muy compacto de las culatas, con bujía al centro y cuatro válvulas por cilindro, 31 mm las de admisión y 28,5 mm las de escape. La distribución recuerda la del motor 350 Bandit/Fury de 1971 realizado, en proyecto, por Edward Turner en BSA/Triumph y desarrollado también por Brian Jones, dos árboles de levas en culatas manejados por una cadena con tensor automático. Refrigeración líquida y encendido por platinos, aunque se preveía el uso de la electrónica para su producción definitiva.
Alimentación por dos carburadores Amal MKII, aunque se consideraba la posibilidad del uso de un monocarburador. Carteres cortados en horizontal y bomba de aceite doble. Embrague multidisco en seco con caja de cambios de 5 velocidades.

El 900, único que se fabricó para ensayar, consiguió en sus primeras pruebas 90 cv y se esperaban 70cv para el 750cc y 50 cv para el 600.

La idea era el uso de este motor, Diana, en una moto nueva, cuyo nombre en clave era Phoenix.
Pero no se llegó a tiempo. Los problemas económicos en Triumph eran ya demasiado grandes como para pensar en salvar la fábrica.
El proyecto -motor y moto- fue heredado años después por John Bloor que lo descartó para su producción en serie. La moto fue desmontada y tirada a la basura. El motor escogido para el nuevo lanzamiento de Triumph fue el tricilíndrico de 750 y 900 cc proyectado por otro técnico de Meriden, Martin Roberts.
Pero eso es ya otra historia.

6 comentarios:

madsundaysurvivor dijo...

Gracias por la información, es uno de los temás oscuros entre el desarrollo de la Bandit y el regreso desde Hinckley.

No conocía bien el tema, simplemente que se había trabajado en un motor DOHC, y menos con las carácteristicas del motor que cuentas y que llego a materializarse con moto incluida. Pensaba que la última aportación de weslake a triumph fábrica era la culata de la TSS

lemon dijo...

Es un asunto del que no se sabe mucho. La moto existió y se probó, según cuenta en una entrevista Gary McDonnell que estaba en el departamento de desarrollo de Triumph con Alistair Copland. Igualmente dice que se realizaron tres cárteres y dos motorres completos. Uno de ellos demostró la fiabilidad girando durante tres días completos en la zona roja, hasta que se le rompió el cigueñal. Pero a pesar de que la moto en cuanto a ciclistica parecía ir de cine, necesitaban evolucionar mucho más el motor en busca de más prestaciones. Qerían sobrepasar a los modelos japoneses.
Y si, la Weslake de Ron Valentine fue el apoyo para este proyecto y su desarrollo.
Como digo la Phoenix, al rechazar John Bloor el proyecto, se desguazó y se tiró a la basura. Se conservó un motor al menos hasta 1989, hoy por hoy vete a saber quién lo tiene en el salón de su casa.

madsundaysurvivor dijo...

Quizás algún día lo veamos en alguna subasta que tanto están al alza.
No había visto fotos del motor y me sorprende dos cosas: Un diseño muy actual para 1981 y el parecido con el Rotax de la F650GS

lemon dijo...

Aquí tienes una foto de la Phoenix con ese motor:
http://www.vintagebike.co.uk/Bike%20Directories/Triumph%20Bikes/images/Triumph-Pheonix1-83.jpg

Aunque dice que era una moto fabricada en madera, no es cierto. Era un prototipo totalmente funcionante. Personalmente y sobre todo considerando el año en el que estamos creo que no está nada mal, y se adelanta unos cinco años a lo que luego sería un diseño muy similar, el de la Trident que supondría el renacimiento de Triumph de la mano de Bloor.

lemon dijo...

Por cierto, también en este motor del cilindro central salen dos colectores de escape, al igual que en la T160 que comentas en tu blog. Se ve que era una obsesión el asunto de la competencia tetracilíndrica de los japoneses. Recuerdo una anécdota que leí sobre como se supo y que supuso en Triumph la noticia de que Honda estaba preparando una cuatro cilindros de 750 cc. A ver si la recupero y cuento por aquí la historia.

madsundaysurvivor dijo...

gracias por el enlace, no conocía la moto, muy curiosa y con estilo propio e inédito por entonces.
Supongo que el asunto de los 4 colectores no tiene otro sentido que el que comentas, ya que aunque pueda ser beneficioso que cada válvula de escape tenga su conducto separado, ayuda al flujo de gases la pronta conexión en los colectores.
Si encuentras ese artículo sería interesante