jueves, 1 de abril de 2010

Honda CX 500

Publicidad de presentación de la Honda CX 500: el futuro.

Quería comentar aquí algunas cosas sobre una moto que suele pasarse rapidamente por alto en nuestro país con la manida coletilla de “no es más que una copia de las Guzzi”
No hay más que interesarse un poco por las características técnicas de la Honda CX500 para darse cuenta de lo errónea de esta apreciación.
Un poco de historia, para empezar.
Los orígenes del motor en V transversal de MotoGuzzi son, por si alguien no lo sabe aun, militares y más concretamente del tractor militar ligero 3x3, fabricado entre los años 1960 y 1963. Un pedazo, por sus dimensiones, de motor de 754 cc (80x75mm) con solo 20 cv a 4.000rpm pero con características de diseño que aun hoy permanecen inmutables.


Motor, cambio y transmisión secundaria de Moto Guzzi V50 de 1980

En 1965, en la feria de Milán se presenta el primer modelo de calle. Un trabajo fabuloso del magnífico ingeniero Giulio Carcano: la V7. Un motor simple donde los haya, sin demasiada complicación técnica, fácil de mantener, con una transmisión automovilística y que se ganó el apelativo de “agrícola” nada más salir al mercado. Con 703,717 cc (80x77mm) daba unos más que dignos 50 cv a 6.000rpm. Que con pocos cambios a lo largo de casi diez años tiró de modelos como la Ambassador, Eldorado y GT California.

En los años 70 el sucesor de Carcano, Lino Tonti es el responsable del desarrollo deportivo de este motor y de la moto adapta para llevarlo. Diseñará así la V7 Sport, el modelo que da inicio a la moderna gama de las V-Twin en Moto Guzzi…y se podría decir que prácticamente hasta hoy, sin grandes cambios. El principal problema a resolver fue debido a la altura del motor de Carcano, con el enorme generador colocado arriba, entre los dos cilindros, de ahí que para ello se decidiera sustituir éste por un alternador Bosch colocado directamente en el extremo del cigüeñal. Exactamente igual que hizo BMW algo más de un año antes en su serie /5, incluso el alternador era el mismo (Bosch G1 14V 13A 19), ya que hablamos de "inspiraciones".

Y básicamente ese motor es el que sirve tanto para modelos turísticos como deportivos, abasteciendo tanto a las Le Mans como a las T3, con las lógicas variaciones en válvulas, cilindradas, alimentación y poco más.


Y en 1977 Honda anuncia la presentación de su CX500 que llegará al mercado en 1978. Definida como una sport tourer de media cilindrada por la propia casa japonesa, pretende abrir un nuevo segmento de media cilindrada en un mercado, el de finales de los 70, que acusa ya la crisis del petróleo. Pero a Honda, ya un coloso de la automoción, parece no asustarle el panorama y junto a la CX presenta la CBX1000 seis cilindros y anuncia su vuelta al mundial de motociclismo a lo grande, nada menos que con la NR500 de pistones ovales.
Aun con todo esto, la estrella sigue siendo la CX500. Una moto de media cilindrada, que une turismo y sport y que sin embargo en prestaciones no hace echar de menos a las grandes 750 superbike de la época.


Motor. Honda CX 500.

Y todo esto ¿cómo?
Pues en base a unas soluciones técnicas de absoluta vanguardia en la época y las cuales la casa de Mandello aun hoy las sueña.

Para empezar basta saber quién está al mando del proyecto de la CX500: el ingeniero Soichiro Irimajiri. A muchos podrá no sonarles el nombre, pero con decir que es el mismo que estuvo a cargo de la RC seis cilindros de Gran Premio y que a la vez que ocuparse del desarrollo de la CX es el máximo responsable del programa de retorno de Honda a los grandes premios, es suficiente para darse cuenta de lo que Honda se trae entre manos con la CX.

Y su proyecto es un bicilíndrico en V a 80º de carrera corta (diámetro 78 mm y carrera 52 mm), con las culatas giradas 22º respecto al eje longitudinal, cámaras de combustión hemisféricas –pentagonales, cuatro válvulas por cilindro y refrigeración líquida.

Se opta por los 80º de apertura con el fin de lograr un motor más compacto, renunciando a la que, en el departamento de diseño de Honda se valora como mínima ventaja de equilibrio del motor de la apertura a 90º.
La carrera corta es la elección obligada si se quiere obtener potencia de un motor como este. Y los 22º de giro de las culatas implica el conseguir conductos de admisión y escape sin codos o curvas, de manera que el flujo de la mezcla gasolina-aire entra en línea recta, siguiendo la trayectoria ideal, en el cilindro, para la obtención del máximo rendimiento.
El diseño de las cámaras de combustión deriva de la Honda RCB 997 de Endurance de Lèon/Chemarin, ganadora del europeo de 1977. Y sobre las 4 válvulas por cilindro, poco se puede decir que no se tuviera claro sobre esta elección en los motores deportivos ya en los años 70. La distribución se realiza a través de varillas, muy cortas, y balancines, ya que el giro de las culatas hacía imposible la colocación de árboles de levas en ellas. No obstante este sistema, no tan sofisticado todo hay que decirlo, el motor subía hasta las 10.000 rpm sin mayores problemas.
Y por último, la refrigeración líquida. Decisión también lógica para mantener constantes las prestaciones –recordemos que se trata igualmente de una moto turística- sin hacer sufrir más de la cuenta la mecánica, hablamos de un motor con una relación de compresión nada baja de 10:1.

Resulta conocida la natural animadversión de Soichiro Honda hacia la refrigeración líquida en motocicletas, él consideraba suficiente el aire y además lamentaba, por la estética, la pérdida de las aletas de refrigeración de los cilindros y culatas. Fue sin embargo el motor de la Goldwing el que le hizo cambiar idea sobre este asunto, de manera que aprobó sin condiciones esta elección para la CX.

Ubicación del cambio bajo el motor.

Son estas innovaciones tecnológicas las que permiten obtener de este motor 50 cv a 9.000 rpm, a la rueda. Y un par de 4,21 kgm a 7.250 rpm.

Pero las novedades no se limitan solo a la obtención de prestaciones, los proyectistas japoneses van aun más allá. Como se ha comentado, quieren no solo obtener las prestaciones de una deportiva, sino también el confort de marcha de una tourer. Así para eliminar el momento de reacción producido por el montaje transversal del motor, se interpone entre el cigüeñal y el embrague una conexión mediante engranajes cuya misión es invertir la rotación del embrague mismo y así compensar dicho momento.
Para evitar que el motor acabe siendo demasiado largo, obligando a dotar a la moto de una distancia entre ejes excesiva que perjudicaría la maniobrabilidad, se decide colocar la caja del cambio bajo el mismo motor, a su derecha. El V twin de Guzzi lleva todas las de perder en este sentido también.


La transmisión es mediante cardán, para reducir el mantenimiento, pero la perfecta conjunción de la transmisión y el grupo embrague-cambio contrarrotante respecto al cigüeñal transmite la sensación de llevar una transmisión por cadena y no mediante un rígido cardán.
Igualmente se opta por un encendido electrónico para evitar mantenimiento. Y un generador de corriente de gran potencia que no deja de cargar la batería incluso en uso ciudadano.
Chasis “ a diamante” del que cuelga el motor, llantas Comstar derivadas de la RCB endurance constituidas por un cerco de aleación de aluminio unido al buje por 5 palos de acero estampado y aleación ligera, que permite el uso de neumáticos sin cámara.

Pistón de cielo pentagonal de la Honda CX500

Los puntos flacos de esta moto, que también los tiene sin duda, son un peso algo excesivo, 211 kg en seco, para ser una moto de media cilindrada, lo que no le impidió ser la moto más veloz (185 Km./h) en las diferentes comparativas de la época. Una horquilla demasiado esbelta (33 mm) si bien gracias a sus dos muelles por barra, uno de 45 cm y otro de 9 cm que, actuando conjuntamente, hacen que la horquilla se comporte como una suspensión de paso variable. Y un depósito con 17 litros incluida reserva, demasiado pequeño para una moto turística.

Sin embargo basta ver que una Guzzi 750 S3 de un año antes, 1976, ofrecía una potencia al cigüeñal de 53 cv a 6.300 rpm para darse cuenta de lo que supuso la aparición de la CX500 en la categoría media. Y si pensamos que la respuesta de Moto Guzzi fue la deportivísima V50 Monza en 1980, ¡tres años después! con una potencia de 41 cv a 8.000 rpm y 3,97 kgm a 6.500 de par, poco más se puede decir que haga justicia a esta pequeña maravilla de la tecnología japonesa.



Tapa trasera del motor. Desde el interior se aprecian alternador, engranaje primario de la transmisión cardánica y árbol de levas, que está comandado por una robusta cadena Morse. En su extremo se ancla el ventilador de refrigeración. Desde el exterior puede verse el encendido electrónico y la bomba de agua, comandada por el otro extremo del árbol de levas.


Radiador y ventilador, en plástico, el hecho de no disponer de termostato, hacía que girara siempre que el motor estuviera en marcha.


Una curiosidad final: pistón de cielo pentagonal de la Moto Guzzi Daytona 1000 4V...¡de los años 90!

13 comentarios:

Slow Rider dijo...

Sigo aprendiendo... nunca había oído hablar de esta moto..
V´ss

ahiva dijo...

Pues es verdad que aquí se aprende, lo que no sé es si se vendió en España, se ve alguna en el mercado de procedencia europea, bueno, quiero decir de más al norte.

lemon dijo...

En la España peninsular estuvo regulada, por no decir prohibida, la importación de moto japonesa hasta principios de los 80. Una medida proteccionista para favorecer a la esplendida industria motociclista nacional. Medida que trajo magnificos resultados, como puede comprobarse hoy en día viendo los modelos que tienen hoy en el mercado fábricas como Ossa, Bultaco y Montesa. De ahí que la CX no llegara a comercializarse en la península, otra cosa fueron las islas, Ceuta y Melilla.

madsundaysurvivor dijo...

La verdad es que estéticamente nunca me gustó, claro, vista años más tarde, en su momento no la conocí. Este puente me he encontrado una el playa con matriclula alemana y maletas de viaje, con llantas y su disk in board.
Sobre si fue copia de Guzzi, a la vista está la diferencia entre el grado de evolución de ambos motores. La misma relación que una Douglas y una BMW.
De la V50, no puedo hablar mal de mis recuerdos, fue mi primera moto grande (una V50II del 79) y mis primeros viajes por Europa. a los 18 años para mi era bomba. Recuerdo de los viajes, que a todos los que conocía en el camino se extrañaban, no por la moto, sino por la procedencia del piloto. Guerra no daba mucha, pero tampoco se le podía pedir mucho, la potencia no la recuerdo, pero la punta (que no digo crucero) no creo que sobre pasara los 140km/h, más tarde un amigo compró una V50III con los carburadores un poco más grandes y corría un poco más pero poco.

lemon dijo...

Si, su estética no era muy agraciada, estoy de acuerdo. Pero siempre he pensado que Moto Guzzi debería haber evolucionado su V twin por ese camino en los años 80. Y sin embargo estamos en el 2010 y sus modelos siguen llevando practicamente el mismo motor. Luego se preguntan el porqué del fracaso de ventas. ¿Se imagina alguien a Ducati fabricando aun el bevel y sorprendiendose por el fracaso de ventas? Yo, que admiro a la Moto Guzzi como fábrica, no puedo soportar en qué se ha ido convirtiendo desde la llegada del De Tomaso.

madsundaysurvivor dijo...

Moto-Guzzi no solo debería haberlo evolucionado, sino que además haber investigado con motores deportivos de otra configuración con posibilidades en carreras.

Cuando en España Lezauto estaba agonizando y un recambio guzzi podía dejarte 2 o 3 en el dique seco, en un viaje por Italia estuve en Mandelo para ver el tema de unos recambios de Lafranconi. Al visitar la fábrica, bueno el pequeño museo medio abandonado (ahí vi la primera vez una 350 GP con su carenado de ballena), que era lo que dejaban ver, sería el 88 u 89, puede darme cuenta que la marca estaba acabada. No dejaban ver nada de la fábrica, pero dí unas vueltas por detrás y me asomé por unos muros, y los hangáres los utilizaban para almacenar motos de otras marcas.
Más tarde con la guzzi del Dr.John y después con la Daytona serie parecía que venían novedades, pero que al final han quedado en lo que comentas más arriba, más de lo mismo.

lemon dijo...

Tiene gracia la cosa si piensas que la evolución más seria y mejor hecha sufrida por el Vtwin de MotoGuzzi, la realizó un dentista americano. Eso fue lo que empujó a la fábrica a comercializar versiones de la Daytona y Sport, pero conviene recordar que ellos fueron incapaces de realizar una cuatro válvulas sin problemas, debido a la escasez de fondos.
Sobre lo de buscar otras configuraciones de motor, estoy de acuerdo. Los propietarios de LeMans y de más se enfadan conmigo -como te sucede a tí con las Brough- pero creo que es una deportiva muy sobrevalorada, y he tenido una bastante tiempo.

madsundaysurvivor dijo...

En fin... no estoy muy enterado, pero creo ahora la marca del águila es del grupo Piaggio, y por lo que parece las va a seguir manteniendo en esa línea, apostando por la estética y diseño y menos en evolución motor.
Esta exlusividad la veo como siempre pagar el doble o más por tecnología, prestaciones y satisfacacciones que me pueden otras motos. Y complicarse la vida en recambios y reparaciones. Así sólo con el marketing y merchandaising, no se forjan las motos míticas o de leyenda.

Yo también tuve unos años una 1000G5 preparada sport, y espero que la transmisión haya evolucionado algo en las nuevas, ni te cuento como me las he visto alguna vez intentando controlar en curvas con gravilla.
La única que volvió a enamorarme fue la V11, pero no me atreví otra vez con Guzzi, ya veremos que se cuenta de las nuevas V12 si alguién se atreve.

lemon dijo...

Hace un mes estaba a punto de cerrar, detrás de Moto Morini que oficialmente cerró ya.
A mi ni siquiera esteticamente me gustan sus últimos modelos. No le meten más plástico porque ya no saben dónde. Conozco algún que otro probador en Italia que cada vez que hablamos de motos, echa pestes de las últimas Guzzi: baja calidad de fabricación, transmisión anticuada, caja de cambios de los años 60 que ya ni siquiera Harley -con perdon- hace tan rudimentaria. No creo que salgan de esta...aunque con las fábricas italianas nunca se sabe.

Vespadicto dijo...

Hola gente!!

Yo tengo una CX 500 Custom y lo cierto es que estoy contentísimo con ella: cardan de bajo mantenimiento, 50 cv, refrigeración por agua con ventilador forzado, 5.1 litros a los 100... una joya.

La compré casi de rebote y estoy enamorado como un crío de 15 años...

Anónimo dijo...

Barbaros los comentarios stoy pensando comprar una la tengo en vista cuando venda mi zzr 1100 un misil quiero algo mas tranqui a mis 51 años pero el consumo d mi zzr es d 5.0 lt x 100 a 160 km/h x eso miraba el consumo d la cx pensé q era mas económica saludos a todos Checho..Ituzaingo-Corrientes.Argentina

Toni Excalibur dijo...

Próximamente vamos a cafetear una CX 500 C de 1982.
Cuando este preparada ya os dejare la informacion completa e imágenes del proceso.
Saludos.

lemon dijo...

Muy bien. Suerte con ello.