domingo, 30 de mayo de 2010

Ramón Torras



Salida San Remo 1964. 250 cc. Ramón Torras (8) sale primero.

San Remo, 1965. En la bajada al mar, con el número 18 por delante de Milani (52) y Pasolini (84)

Hoy, 30 de Mayo, se cumplen 45 años de la muerte de Ramón Torras.
Un recuerdo desde este garaje.

lunes, 24 de mayo de 2010

Código 203

A finales de los '70, creo recordar, apareció una comparativa en una revista entre las tres maxi motos de seis cilindros que estaban en el mercado. Y debo reconocer que ni la Benelli Sei ni la Honda CBX me llamaron tanto la atención como lo hizo la, para mí, impactante Kawasaki Z 1300.

Y fue este interés el que me llevó a informarme de la génesis de este modelo, cuyo código interno en Akashi era "203".

Y ahí va la historia hasta donde yo la conozco.

Nos situamos a finales de la década de los '70. Las fábricas japonesas se encuentran metidas de lleno en una lucha por la obtención de cada vez más potencia en sus motores, basicamente ya cuatro cilindros en linea de cilindradas que van de los 750 a los 1.000 cc. Han mejorado sus chásis si los comparamos con aquellos de finales de los '60 y principios de los '70, pero aun así siguen sin ser suficiente para aguantar estos constantes incremento de caballería. Aun así como digo, la lucha entre las cuatro casas japonesas se centra en la busqueda de caballos y más caballos. Y el deseo de los aficionados es asistir cada año a la presentación de nuevos modelos con prestaciones dificiles de imaginar unos meses antes.

Distribución por cadena Hy-Vo Morse. Sustituyó a la inicialmente proyectada, y más deportiva, por cascada de engranajes.


Y estos nuevos modelos se empiezan a gestar algunos años antes. En 1973 en Akashi, aun disfrutando del exito de su Z 900, comienzan a pensar en el futuro. Es curioso como por culpa de las leyes estadounidenses de control emisiones, Kawasaki decide abandonar un proyecto que en mi opinión hubiera sido fascinante de ver en la carretera: un cuatro cilindros de dos tiempos y refrigeración líquida.

El caso es que pensando, y con razón, que disponen ya del mejor cuatro cilindros del mercado, inicia a tomar fuerza la idea de lanzarse a la realización de un seis cilindros de gran cilindrada. Y conscientes de que puede llegar a ser "demasiada moto", deciden sin tapujos crear una moto para muchos, pero no para todos.

Se establecen cuatro puntos de partida: 6 cilindros, 1.200 cc (1.198 cc), refrigeración líquida y cardán.

En el transcurso del desarrollo del proyecto, Harley Davidson lanza sus modelos de 1.340 cc y Kawasaki decidirá aumentar la cilindrada hasta los 1.300 cc (1.286 cc).

En 1974 se completa todo el diseño de la moto con fabricación de maqueta a tamaño natural incluida para la realización de un estudio ergonómico.

Y es en 1976, en agosto, cuando el primer prototipo está listo.


Diagrama explicativo del sistema de oxidación de gases no quemados inventado por Kawasaki para este modelo.


Pero durante dos años de desarrollo del prototipo se producirán importantes cambios. En el motor, por ejemplo, se sustituirá la distribución por engranajes por otra más económica mediante cadena tipo Morse. La batería de seis carburadores viene sustituida por tres unidades de doble cuerpo fabricadas por Mikuni bajo licencia Solex, son carburadores BSW 32 mm, a depresión con membrana única y sin bomba de aceleración. Y para contener las emisiones, Kawasaki además de optar por el encendido electrónico introduce un nuevo sistema de oxidación de gases no quemados en el conducto de la salida de válvula de escape. Sin necesidad de tener que actuar sobre la carburación, el sistema consiste en una válvula a presión y un by-pass que está controlado por otra válvula de láminas.
Siguiendo con el motor, se reduce el tamaño del radiador de agua, pero se incorpora un electroventilador que salta al alcanzar el agua los 97ºC. La transmisión por cardán la realiza la Kawasaki Heavy Industries, cuya experiencia en este campo es muy amplia, baste decir que fabricaba en aquella época las transmisiones de los todoterreno Isuzu.



Bloque de cilindros en aluminio con camisas de aleación hierro-carbono, pistones en aleación fabricados por ART. A régimen máximo la velocidad lineal del pistón es de 20 m/sg superando, también aquí, la del motor Honda que es de 17 m/sg.


La posibilidad de retirar la parte inferior del carter permite desmontar, desatornillando su cabeza, biela y pistón y sacarlos por debajo del motor, evitando así tener que sacar la totalidad del motor del chásis. Es por ello por lo que Kawasaki fabricó las bielas con las cabezas incidiendo de manera oblicua respecto al brazo de la misma, quedando el ojo de la biela dividido en dos partes asimétricas.

El cigüeñal es monolítico y se soporta sobre siete cojinetes. En su extremo derecho, el alternador. En su extremo izquierdo el equilibrador armónico. Un sistema, consistente en un soporte elástico, para amortiguar las vibraciones torsionales que se puedan producir en un árbol tan largo. Vibraciones que mueren en el elástico transformándose en calor. Este sistema se conoce como sistema Lanchester, y solo se usaba en el sector del automovil hasta la llegada de la Z 1300.
Carburadores Mikuni de doble cuerpo.

En cuanto a la parte ciclo, el esfuerzo en conseguir un chásis y suspensiones que permita manejar semejante motor es notable. Se prueban hasta 20 chásis distintos que van siendo desechados uno tras otro hasta alcanzar el que finalmente se usó. Tan contentos quedaron en Akashi que no dudaron en manifestar que la moto está ciclisticamente al nivel de la Z900.

Puede verse tras este desarrollo que nos encontramos ante un modelo que Kawasaki trabajó hasta el último detalle, conscientes del icono que estaban creando.

Se llegó a realizar una cámara especifica para estudiar la rumorosidad de la moto y proceder a reducir al máximo este tipo de emisiones. Los resultados vuelven a ser mejores de los esperados, consiguiendo, gracias en parte a la refrigeración líquida, que esta seis cilindros sea más silenciosa que una tetracilíndrica de la época.



El 23 de septiembre de 1978 se presenta al público en el Salón de Colonia esta megamoto que alcanza los 120 cv siendo la primera moto de serie que lo consigue. Las primeras tomas de contacto de la prensa se realizarán en el Valle de la Muerte, en California.
La respuesta es unánime en considerar esta moto como excepcional. Basta superar el escollo inicial de sus dimensiones, para una vez en marcha sobre ella comprender qué los ingenieros de Akashi no perdieron el tiempo en esos casi 5 años de trabajos. La distribución de pesos, con un 47% en el tren anterior, hace que la manejabilidad de la moto sea sorprendente desde el principio. Tanto en trazados curvos rápidos, donde solo puede reprochársele una cierta tendencia a "alargar" la curva, quizá debido a las reacciones del cardán, hasta en trazados lentos, donde gracias a la respuesta eléctrica del motor uno puede olvidarse del cambio. Y hasta puede uno "jugar" a dragsters, ya que al acelerar con decisión el inmenso par de que dispone puede hacer patinar la rueda trasera.

La Z 1300 se fabrica desde 1978 hasta 1985 con pequeñas diferencias y con alguna de mayor importancia, como la última serie, equipada ya con inyección electrónica y que entregaba 130 cv. El número total de unidades producidas fue de unos 20.000, más otros 4.500 del modelo Voyager, una gran turismo carenada. Como comparación, de la Honda CBX 1000 se fabricaron, entre 1978 y 1983 unas 40.000 unidades. Pero claro, la Z 1300, como bien pensaron en Kawasaki, no fue hecha para todo el mundo.

Y siempre he pensado que algún día me gustaría viajar en una de estas. Veremos.


Algunos datos técnicos:

6 cilindros en linea, refrigeración líquida. Relación de compresión 9,9:1.
Diámetro por Carrera 62x71 mm. 1.286 cc.
Diagrama de Distribución:
Admisión 20º-70º con duración 270º
Escape 70º-30º con duración 280º
Refrigeración mediante 3,5 litros de líquido refrigerante, circulando gracias a una bomba situada entre el tercer y cuarto cilindro, accionada por el árbol secundario mediante engranajes de nylon.
Encendido electrónico transistorizado con bobina y bateria. Calado a 10º antes del PMS a 850 revoluciones y a 38º a 2.900 revoluciones.

Chásis tubular en acero, doble cuna cerrada.
Horquilla telescópica de 41 mm y recorrido de 200 mm.
Doble amortiguador trasero, regulable en 5 posiciones y recorrido de muelle de 100 mm.

Frenos anteriores a doble disco de 300 mm y posterior a disco sencillo de 290 mm. Pinzas de pistón simple en ambos trenes.
Neumático anterior: 110/90-18
Neumático posterior: 130/90-17

Longitud 2.235 mm
Anchura 840 mm
Altura máxima 1.155 mm
Altura asiento 810 mm
Distancia entre ejes 1.587 mm
Peso en seco 298 Kg

Potencia declarada 125 cv a 8.000 rpm
Potencia real:
al cigüeñal 128,13 cv a 7.750 rpm
a la rueda 105,89 cv a 7.750 rpm
Par 11,8 kgm a 6.500 rpm
Vel Máxima: declarada 225 km/h / Real 228 km/h

martes, 18 de mayo de 2010

Vespa Monthléry

En 1950 una Vespa bate 17 records del mundo en el circuito de Monthlery.
3 pilotos, 10 horas cada uno.
No es una moto. Pero su diseño me impresionó cuando la vi, por eso está aquí.

lunes, 10 de mayo de 2010

Indian Board Track Racer


Es este un modelo de 1927 que se encuentra en el Museo Indian de Springfield, aunque su nacimiento data de 1914 y su uso era en carreras sobre circuito de tarima de madera (board track). Este tipo de carreras de motocicletas, sobre circuitos que originariamente se realizaron para correr con automóviles, se pusieron de moda en los Estados Unidos sobre todo en las décadas de los '10 y '20, debido a lo espectacular y peligroso que resultaba ver correr estas motos a velocidades que podían superar los 160 km/h con modelos bicilíndricos, en una pista con peraltes de 60º.

Este modelo en concreto competía en la categoría de 350-500 cc y dispone aun de los neumáticos originales. Puede verse en la última foto el mordisco que tiene la goma, ejemplo de cómo se gastaba la misma corriendo sobre madera.


La moto de serie de la cual derivaba su motor, la Standard de 1913 de 500 cc, alcanzaba las 50 m.p.h. pero en esta Racer hablamos ya de una moto capaz de alcanzar las 80 m.p.h., (unos 130 km/h) con una sola marcha, que se alimentaba de alcohol, con sistema de engrase total-loss y que no disponía de frenos ni de ningún tipo de suspensión.
Hacía falta ser bastante valiente para meterse a correr a esas velocidades con algo así en ese tipo de pistas, o al menos así me lo parece a mí hoy en día.

No deja de ser curioso que hace unos cuatro años la presentación de los modelos de enduro Husaberg con el cilindro inclinado hacia atrás, al contrario que el resto de modelos de la competencia y de lo que se venía haciendo desde unos 50 años de producción de monocilíndricos, fuera saludado por la prensa especializada como una fabulosa novedad. Se ve que dicha prensa especializada no recordaba lo que hacía una por entonces pequeña fábrica de Springfield en la década de los '10.


miércoles, 5 de mayo de 2010

martes, 4 de mayo de 2010

Triumph T110 Road Test



Revista Motorcyclist. Febrero 1954.

sábado, 1 de mayo de 2010

Motoleggera


Paeando por Italia, uno puede llega a un pueblecito y encontrarse con un pequeño museo motociclístico donde, medio escondida, aparece una pequeña maravilla de la competición.
Me refiero a la Motoleggera Demm, de 125cc y cuatro tiempos que producía unos 18 cv a 11.800 rpm y pesaba 58 kg.



Fabricada en el año 1966 para competir en la categoría de Formula 2 para carreras en circuito, y siendo un motor con distribución mediante varillas y balancines, consiguió ponerles las cosas muy dificiles a otras motos con motores de distribución monoárbol, gracias sobre todo a su ligereza conseguida por el uso extensivo de materiales como el electron y titanio, así como por soluciones técnicas sofisticadas como el uso de balancines excéntricos y el freno de disco delantero, siendo la primera moto italiana de competición que lo usa.