viernes, 23 de julio de 2010

Espada sin filo


Desde que la casa Suzuki abandonó la producción de motores 2T a finales de los años 70, su objetivo se centró casi exclusivamente en la comercialización de la serie GSX con modelos de 550, 750 y 1100 cc. Con éxito de crítica por lo que a las revistas especializadas se refiere, no acababan sin embargo de obtener ventas significativas, sobre todo en el mercado europeo.

Es por ello que desde la filial alemana de Suzuki se pide a la casa madre en Japón la renovación de la gama e incorporar algún modelo cuyo diseño sorprenda y enganche al público europeo. Desde Hamamatsu acogen con interés la sugerencia pero devuelven la pelota a los alemanes, dándoles carta blanca para contactar un estudio de diseño europeo que se encarge del prototipo.
Es así como entra en escena la empresa Target Design fundada en 1979 por sus tres socios: Hans Kasten, Hans Olol Fellström y Hans Arthur Muth. Y mientras los dos primeros no han tenido relación nunca con el mundo de la motocicleta, Fellström por ejemplo aparece entre los proyectistas del Porsche 928, el tercero presenta una experiencia que inicia con su colaboración a principios de los 70 con Friedl Munch y su proyecto de Munch Mammuth 1200, y que posteriormente aparece ligada a la BMW en el diseño de la maravillosa R100RS en 1976 así como en los proyectos de las pequeñas R45, R65 y R65LS, que por cierto le cuesta el puesto de trabajo al ser considerado responsable por parte de BMW de las filtraciones que aparecieron en la prensa antes de la presentación de este último modelo.

Prototipo sobre MV Agusta de Target Design

Así pues, es Muth el que sin pensarselo dos veces acepta el encargo, sin preocuparle el hecho que Suzuki Alemania solo le da tres meses para presentar el prototipo.

El resultado es un prototipo denominado ED-1 (Euro Design -1) con mecánica de GS650, una moto turística con transmisión por cardán. Pero por casualidades que se suelen dar en estos casos, mientras en la Target trabajan sobre este diseño, la revista alemana Motorrad convoca un concurso sobre la moto del futuro al cual decide también de participar la empresa Target Design, presentando un agresivo diseño sobre una base de MV Agusta 750 cc. Esta propuesta acaba publicada en la revista y al parecer recibe comentarios muy elogiosos por parte de los lectores.
La revista llega a Japon, los directivos de Suzuki ven esta propuesta y ordenan a la Target Design de ajustar un diseño igualmente agresivo sobre el proyecto que les han encargado. Y así nace la ED-2, partiendo de cero ya que la ED-1 estaba acabada.

Ambos prototipos se presentaran en el Salón de de Colonia de 1980 con los nombres de GS 650 G Katana (ED-1) y GSX 1100 S Katana (ED-2).

Las reacciones son diversas: hay quien las ama y hay quien las odia nada más verlas. Y esas reacciones se extienden incluso a la prensa, donde se leerán comentarios de todos los colores con respecto al diseño de la Katana.

Lo que si parece claro con el paso de los años es que Suzuki perdió con este modelo la posibilidad de crear un hito de la historia de la motocicleta. Si en Japón hubieran decidido ser tan valientes en lo referente a otras características de la moto como lo fueron en Target Design con respecto al diseño de la misma, la historia de este modelo hubiera sido sin duda bien diferente.



GSX1100



GSX1100 S Katana

Porque a grandes rasgos la Katana no es más que una GSX 1100 vestida "de moderna", y es ahí donde reside el problema de este modelo que aparte de su impactante diseño no aporta nada nuevo. El chásis continua siendo el doble cuna con el mismo diseño, pero con los tubos de menor diámetro y con la inclinación de la cpipa de la dirección de 29º30' en lugar de 28º, y un avance de 118 mm contra los 107 mm de la GSX, con el fin de garantizar una mayor estabilidad. Las suspensiones no acabarán de convencer a los críticos: horquilla telehidraúlica de 35 mm con precarga regulable en 4 posiciones con sistema anti-dive derivado de las motos de competición, sistema que se pretendía mejorase la estabilidad de la moto en frenadas, aun así en las diferentes pruebas, los periodistas se lamentan de su lenta respuesta. No obstante conviene recordar que Suzuki, es la primera fábrica en usar este sistema tanto en competición, con la XR34RGB de 1979, como en motos de calle precisamente con la Katana.

Los amortiguadores traseros tampoco parecen ser nada del otro mundo, sus muelles son más blandos que los de la GSX pero son mucho más duros en compresión y extensión, con lo que transmiten constantemente una extraña sensación de rigidez del tren trasero, especialmente en frenadas. Pero las mayores críticas llegan por la posición de conducción, que hoy en día no sorprenderá a nadie, pero que para la época resultó ser demasiado radical: todo el peso del piloto cargado sobre las muñecas gracias a los reposapies retrasados y a los semimanillares de puntas ligeramente cerradas.






En lo que al motor concierne, y dejando claro que constituye lo más sobresaliente de esta moto aparte el diseño, Suzuki se limitó a comprar la patente del ingeniero italiano Vincenzo Piatti sobre culatas con cámara de expansión de doble turbulencia, a las cuales denominó, típica nomenclatura japonesa, con las siglas TSCC (Twin Swirl Combustion Chamber).


TSCC : Esquema de camara de combustión y flujo de gases de la mezcla

Este diseño de cámara de expansión permite optimizar la combustión mediante la inducción de turbulencias o remolinos en el flujo de la mezcla gaseosa aire-gasolina que permite la inmediata combustión de la misma apenas estos gases frescos entran en la cámara. En la práctica, lo que llega siempre a la bujía gracias a la fuerza cintrífuga es mezcla aire-gasolina enriquecida, permitiendo además la propagación más rápida de la llama en el proceso de combustión de los gases, obteniéndose así una combustión más eficaz que en la culata tradicional del motor GS. Este sistem permite la adopción de mayore relación de compresión, aun usando gasolina con menor octanaje.




TSCC : Esquema de camara de combustión y flujo de gases de la mezcla. La zona rayada en la planta de la cabeza del pistón se corresponde con el area de squish de la cámara.


Por lo demás el motor es practicamente el tan fiable y conocido cuatro cilindros en linea de la saga GS 1000 E, con distribución a doble árbol en culata y 16 válvulas. Cilindros y culata en aleación ligera, carter dividido en horizontal sin uso de junta alguna. Sus dimensiones de diámetro x carrera son de 72x66 mm con una cilindrada total de 1-074 cc. Pistones de cabeza plana con tres segmentos, dos de sellado del paso de aceite y un tercero de "limpieza", y presentan la falda bajo los segmentos revestidas de grafito para limitar el desgaste y optimizar el funcionamiento a elevaddas velocidades lineales (19,8 m/sg en la Katana)
Inclinación de 40º en las válvulas y sistema de regulación de holguras con tuerca y contratuerca, sistema antiguo que obtuvo no pocas críticas entre la prensa especializada de la época, pero que para Suzuki era garantía de fiabilidad absoluta.
Engranajes de la transmisión primaria con dientes helicoidales y reforzados con alto porcentaje de niquel, que garantizan igualmente su robustez.
Engrase garantizado por bomba troncoidal que manda y recupera el fluido, situada en el carter inferior con regulador de presión junto a la redecilla del filtro.
Cambio a cinco marchas con relación similar en los modelos de 1100 y 750 salvo en la primera marcha bastante más larga en la 1100. En la prensa de la época solía criticarse que esta relación del cambio se quedaba un poco corta considerando las prestaciones de estos motores.
Embrague multidisco en baño de aceite, con muelles de acero templado al cromomolibdeno y con el tambor sin ningún tipo de trabajo para aligerarlo (acanaladuras, perforaciones, etc) con la idea de evitar deformaciones o roturas debido a la potencia del motor. Aun así parece ser que es uno de los puntos que más puede llegar a sufrir en esta moto. Los carburadores son cuatro Mikuni BS34SS a depresión.



La Katana 1100 no obtiene el éxito esperado en el mercado a pesar de situarse, en término de prestaciones, por encima de todas sus rivales: Más rápida, en 1 km/h, que la super deportiva Honda CB1100R, 230 km/h por 231 km/h de la Suzuki, aun teniendo 16 cv menos (107 cv de la Honda por los 90 cv de la Suzuki) igualmente en aceleración sobre los 400 m es imbatible y solo se le acercan la mencionada CB1100R y la Kawasaki GPZ1100 Inyección. Así pues parece que el lastre para el éxito de esta moto sea curiosamente aquella característica que debía lanzarla como un éxito de ventas: el diseño.
En 1982 se presenta la versión de 750 cc y esta reducción de cilindrada y por tanto de prestaciones, convierte a la Katana, según los probadores de la época, en una moto mucho mejor que su hermana mayor, más equilibrada y más divertida y fácil de pilotar. Sin embargo el mercado europeo sigue inclinándose por las motos de gran cilindrada y esta versión de la Katana no consigue tampocco despegar en ventas.


Si los directivos de Suzuki al menos hubieran decidio incorporar un cuatro cilindros con refrigeración líquida y adoptar la suspensión monoamortiguador que ya estaban usando en su RG500 de competición, sin lugar a dudas nos encontrariamos hoy ante un modelo absolutamente fuera de serie en la historia del motociclismo moderno. Por desgracia no fue así, la Katana no fue la salvadora de las ventas que en Suzuki esperaban y parece haber pasado a la historia como un ejercicio de diseño más que como una moto revolucionaria.


martes, 20 de julio de 2010

domingo, 18 de julio de 2010

La mala suerte

Cuando comencé a seguir los Grandes Premios a finales de los años '70 a través de las revistas, casi siempre españolas y alguna que otra inglesa, único método posible por aquellos tiempos en nuestro pais, uno acostumbraba a imaginarse, según la pericia del periodista en narrar las carreras y la calidad de las fotografías publicadas, las batallas y las rivalidades entre los pilotos vuelta a vuelta en los diferentes circuitos europeos, y obviamente se tomaba partido por uno u otro según la simpatía que despertase a través del papel.



En 1978 la gran sensación fue la llegada de Kenny Roberts al Mundial de Velocidad, pero a mí aquél que me impresionó ese mismo año fue Gregg Hansford, un australiano apenas conocido por aquí que desembarca en Europa de la mano de Kawasaki como piloto oficial, para competir en 250, 350 con la KR bicilíndrica y en 750 con la KR triple ¡3 categorías nada menos!

Aunque oficialmente se declara que forma parte del equipo oficial Kawasaki y contará con el mismo material que Kork Ballington, la realidad no es así. Hansford dispone de cinco motos: dos KR250, dos KR350 y una KR750 que gestionan él y su mecánico Neville Doyle y que además calzan las mediocres, en aquella época, gomas Michelín, mucho menos competitivas que las Dunlop de Ballington.


Hansford y Roberts en Brands Hatch


Y llega el Gran Premio del Jarama, y quién nos ha visto y quién nos ve, resulta que la Federación Española de Motociclsimo niega la inscripción a este Gran Premio a Gregg Hansford y a Kenny Roberts alegando como causa que ambos, segúna los especialistas de la federación, ¡no disponen de la suficiente experiencia para pilotar en un Gran Premio! Bastaría saber que Hansford había ganado 4 veces la clase Open en Australia una con la Yamaha TZ750 y tres con la Kawa KR750 para darse cuenta del error. Se cruzan llamadas telefónicas entre federaciones: australiana, americana y española, para finalmente, el último día de entrenos, la Federación Española ceder y aceptar las inscripciones de ambos. Saltan a las motos y se clasifican sin problemas para la carrera de 250, ambos sin conocer el circuito llegando incluso Roberts a llevarse la pole, para sonrojo, espero, de los "técnicos" federativos españoles. Se dá la salida y ámbos se escapan del resto de pilotos protagonizando una lucha durante toda la carrera que terminará con la vuelta rápida y victoria de Hansford por delante de Roberts y a nada menos que 45 segundos el tercero, Franco Uncini, subcampeón de la categoría. Hansford confesará al final de la carrera que había tenido que estar más tiempo del que esperaba detrás de Roberts porque no recordaba las diferentes secuencias de curvas del circuito y necesitaba aprenderlas antes de atacar al americano.



Hansford en Daytona

Después de esta batalla se espera con ansiedad la que se debería producir de nuevo entre ambos en Brands Hatch en la categoría Formula 750. Pero para todos parece claro que la más potente Yamaha TZ 750 será la dominadora absoluta, así lo piensa incluso Kawasaki Gran Bretaña, la filial inglesa, que no inscribe a ningún piloto, quedando como únicos representantes de la marca verde Hansford y el francés Bernard Fau. Hansford sale segundo pero sufre un arrastrón en la curva Druids del circuito. Se levanta e incorporándose en última posición, protagonizará una remontada histórica que le llevará a terminar en cuarta posición. En la segunda manga se lleva por delante a un doblado que freno inesperadamente cuando iba a ser superado y no consigue finalizar una carrera que ganará Roberts con la impresionante TZ750.


Hansford acabará la temporada 78 como subcampeón de 250 (4 victorias) y tercero en 350 (3 victorias), y quedará fuera de los 10 primeros en la categoria de 750 , con una KR nada competitiva frente a la invasión de la todopoderosa Yamaha TZ.
Piloto de talla enorme no acaba de encajar bien en las pequeñas bicilíndricas, más a la medida de Ballington que a la suya, sobrándole hombros y piernas que no consigue meter dentro del estrecho carenado, aun así su primera temporada es magnífica. Para la temporada del 79 las expectativas son enormes, ya que Kawasaki le comunica que está preparando una tetracilíndrica de 500 cc.
Sin embargo la mala suerte hace su aparición en la vida de Hansford: en las pruebas invernales en Australia, testando las nuevas gomas Michelín, sufre dos graves accidentes que le impiden inciar la temporada. Será en Imola, en el tercer GP del año cuando gane su primera carrera en 350 y acabrá segundo en 250. Tras ese gran premio, Kawasaki acuerda con Dunlop el suministro a todas sus motos, lo cual convierte en más competitivo a Hansford que gana los Grandes Premios sucesivos de Assen e Imatra en 350. Y llega la carrera de Bélgica, en Spa Francorchamps, circuito recién asfaltado y que los pilotos, con Hansford el primero, consideran demasiado peligroso para correr en moto, negándose a salir. Su ejemplo es seguido por el resto, empezando por Roberts, Sheene y Virgilio Ferrari, cabecillas del intento de los pilotos de desligarse de la FIM y crear un campeonato paralelo, las World Series, liberándose de la dictadura de las Federaciones. Sin embargo son esta vez las fábricas las que dejan con el culo al aire a sus pilotos y decidiendo apoyar a la FIM, se cargan de un plumazo las pretensiones de la organización de pilotos. Y algunos de estos pagan su rebelión perdiendo las ayudas para la temporada siguiente. Hansford es el primero que resulta abandonado por Kawasaki, quedándose sin motos para continuar en el Mundial, decide volver a Australia donde la filial de Kawasaki le cede sus viejas motos para participar en campeonatos nacionales. Y correrá el Gran Premio de Australia, donde vencerá, con las viejas KR las carreras de 250 y 350 demostrando su categoría. Y será igualmente el piloto escogido por Eddie Lawson como compañero para correr las 8h de Suzuka, donde terminarán segundos ¡a solo 40" trás 8 horas de carrera! de la pareja Wes Cooley-Dave Aldana.



Hansford y Roberts en el GP de Suecia

Kawasaki pretenderá rectificar su error y le convoca en 1980 Nürburgring para el GP de Alemania donde le da la nueva KR500 que ya había debutado con Ballington. Por desgracia debe retirarse de la carrera por una rotura, si bien parece que la moto no acaba de estar a la altura esperada. En Kawasaki toman nota de los comentarios e indicaciones que Hansford les dá antes de marcharse de nuevo a su isla. El año siguiente, en 1981 la KR500 que se presenta en los circuitos es una moto completamente distinta a la vista la temporada anterior. En las 200 Millas de Imola, Hansford obtiene la Pole pero durante la carrera, doblando un grupo de pilotos, sufre un accidente y se rompe tibia y peroné de la pierna derecha. Vuelve en Assen, aun convaleciente, sin poder hacerse del todo con la KR acaba fuera de los puntos. Y la siguiente prueba es Spa, con lluvía intensa el piloto combate con la bestia de la KR500 que parece no tener la mínima intención de seguir sobre la pista. A mitad de carrera decide retirarse pero en el box le piden continuar para tomar el resto de la carrera como una prueba para la moto, le cambian los neumáticos con la mala fortuna que el mecánico que cambia la rueda delantera olvida bombear la leva del freno delantero para colocar la pinza en posición. Así Hansford sale a pista y cuando llega a la frenada en bajada que precede l'Eau Rouge la leva del freno va hasta el fondo sin lograr detener la moto, saliendo recto por una estrecha via de fuga sin asfaltar que lleva a un sitio donde se suelen colocar comisarios de carrera, con la mala suerte, aun más, de que uno de ellos ha aparcado allí mismo su coche imprudentemente. Hansford choca con este vehículo a casi 100 km/h y se rompe rodilla y fémur de la misma pierna ya maltrecha. Y serán los médicos belgas que le atienden los que complicarán aun más su situación al no darse cuenta de una hemorragia interna en esa misma pierna. Este grave olvido le llevará a sufrir diversas operaciones durante 5 años para intentar recuperar la funcionalidad de la pierna. Su carrera motociclística ha terminado casi nada más empezar con apenas 29 años, 46 GP disputados (22 en 350, 21 en 250 y 3 en 500) y 10 victorias ( 6 en 350 y 4 en 250).


Volverá a correr a mediados de los años 80, en carreras de automoviles en su pais con bastante éxito. Hasta que en 1995 encontrará la muerte en un accidente en Philip Island en el transcurso del Campeonato Australiano de Turismo al volante de un Ford.

Acabó así la desafortunada historia de un grandisimo piloto, no uno de los más famosos, pero con toda seguridad si uno de los mejores. Al menos para mi lo fue.

lunes, 12 de julio de 2010

Hace 41 años...

Hoy hace 41 años, el 12 de julio de 1969, en los entrenamientos que se disputan en el circuito de Sachsenring, el piloto Bill Ivy pierde la vida tras estrellarse contra un muro, a causa del gripaje de la Jawa 350 4 cilindros. Tenía solo 26 años y había sido campeon del mundo en 1967 con Yamaha 125.
En 1968 cuando compartía equipo con Phil Read en esta misma fábrica y con las instrucciones de la casa japonesa de ayudarse el uno al otro para que Read ganara el título de 125 y él aquel de 250.
Ivy ayudó a Read a conseguir su título pero se vió traicionado por este en la última carrera de 250 en Monza, ya que no hizo ningún caso a las órdenes específicas de equipo establecidas desde principio de temporada. Teniendo Ivy 2 puntos de ventaja sobre Read, se sale derecho en la parabólica. Consigue no caerse sobre la hierba y vuelve a pista para concluir la carrera detrás de Read, que no cede, y por delante de la Ossa de Santiago Herrero. La clasificación final los situa a ambos con 46 puntos una vez hechos los descartes y las mismas 4 victorias. La FIM asigna el título a la suma de los tiempos obtenidos en todas las carreras, venciendo Read el mundial.

Con gran desilusión decide abandonar las carreras de motos, se lía la manta a la cabeza y se compra un Brabham BT23C de F2 con el que inicia a correr. En su primera prueba, en Thruxton, consigue el mejor tiempo, por delante del mismísimo Graham Hill y de Jackie Stewart que declarará que no ha conocido nunca a nadie con la habilidad innata de Ivy para pilotar un automovil.

Volviendo desde la hierba a la parabólica de Monza. 1968.


Interior a Agostini con la Jawa.


El 27 de abril, en Nürburgring sale volando con su F2 victima de un accidente que destroza el coche y del cual él sale ileso milagrosamente. El alto precio de reparar el automovil y lo caro que resulta dedicarse a las carreras de coches le hace aceptar la oferta de la casa Jawa para desarrollar su 350 4 cilindros en V. Y será cuando la moto comienza a destacar, poniendo incluso en peligro la supremacía de Agostini y su MV 350, cuando Bill Ivy perderá la vida. Dicen que estaba ajustándose el casco con su mano izquierda cuando el motor gripó, pero el caso es que el accidente le costó la vida a uno de los mejores pilotos de su generación, gran amigo de juergas de Mike Hailwood, simpático y capaz tanto de liarse a puñetazos con un comisario de carreras que no le dejaba pasar a los boxes por no llevar pase, como de hacerse cientos de kilómetros en coche para ver a un chaval que había perdido la pierna en un accidente de moto, trás recibir una carta de su padre.
Amante de los coches deportivos y de las motos rápidas...un piloto de los de siempre, un motociclista de los de verdad. Desde aquí, un recuerdo para Bill Ivy.

Y para el que quiera saber más, su biografía: "No time to Lose" Alan Peck. 1972

viernes, 2 de julio de 2010

Joe

10 años. Un recuerdo.