viernes, 23 de julio de 2010

Espada sin filo


Desde que la casa Suzuki abandonó la producción de motores 2T a finales de los años 70, su objetivo se centró casi exclusivamente en la comercialización de la serie GSX con modelos de 550, 750 y 1100 cc. Con éxito de crítica por lo que a las revistas especializadas se refiere, no acababan sin embargo de obtener ventas significativas, sobre todo en el mercado europeo.

Es por ello que desde la filial alemana de Suzuki se pide a la casa madre en Japón la renovación de la gama e incorporar algún modelo cuyo diseño sorprenda y enganche al público europeo. Desde Hamamatsu acogen con interés la sugerencia pero devuelven la pelota a los alemanes, dándoles carta blanca para contactar un estudio de diseño europeo que se encarge del prototipo.
Es así como entra en escena la empresa Target Design fundada en 1979 por sus tres socios: Hans Kasten, Hans Olol Fellström y Hans Arthur Muth. Y mientras los dos primeros no han tenido relación nunca con el mundo de la motocicleta, Fellström por ejemplo aparece entre los proyectistas del Porsche 928, el tercero presenta una experiencia que inicia con su colaboración a principios de los 70 con Friedl Munch y su proyecto de Munch Mammuth 1200, y que posteriormente aparece ligada a la BMW en el diseño de la maravillosa R100RS en 1976 así como en los proyectos de las pequeñas R45, R65 y R65LS, que por cierto le cuesta el puesto de trabajo al ser considerado responsable por parte de BMW de las filtraciones que aparecieron en la prensa antes de la presentación de este último modelo.

Prototipo sobre MV Agusta de Target Design

Así pues, es Muth el que sin pensarselo dos veces acepta el encargo, sin preocuparle el hecho que Suzuki Alemania solo le da tres meses para presentar el prototipo.

El resultado es un prototipo denominado ED-1 (Euro Design -1) con mecánica de GS650, una moto turística con transmisión por cardán. Pero por casualidades que se suelen dar en estos casos, mientras en la Target trabajan sobre este diseño, la revista alemana Motorrad convoca un concurso sobre la moto del futuro al cual decide también de participar la empresa Target Design, presentando un agresivo diseño sobre una base de MV Agusta 750 cc. Esta propuesta acaba publicada en la revista y al parecer recibe comentarios muy elogiosos por parte de los lectores.
La revista llega a Japon, los directivos de Suzuki ven esta propuesta y ordenan a la Target Design de ajustar un diseño igualmente agresivo sobre el proyecto que les han encargado. Y así nace la ED-2, partiendo de cero ya que la ED-1 estaba acabada.

Ambos prototipos se presentaran en el Salón de de Colonia de 1980 con los nombres de GS 650 G Katana (ED-1) y GSX 1100 S Katana (ED-2).

Las reacciones son diversas: hay quien las ama y hay quien las odia nada más verlas. Y esas reacciones se extienden incluso a la prensa, donde se leerán comentarios de todos los colores con respecto al diseño de la Katana.

Lo que si parece claro con el paso de los años es que Suzuki perdió con este modelo la posibilidad de crear un hito de la historia de la motocicleta. Si en Japón hubieran decidido ser tan valientes en lo referente a otras características de la moto como lo fueron en Target Design con respecto al diseño de la misma, la historia de este modelo hubiera sido sin duda bien diferente.



GSX1100



GSX1100 S Katana

Porque a grandes rasgos la Katana no es más que una GSX 1100 vestida "de moderna", y es ahí donde reside el problema de este modelo que aparte de su impactante diseño no aporta nada nuevo. El chásis continua siendo el doble cuna con el mismo diseño, pero con los tubos de menor diámetro y con la inclinación de la cpipa de la dirección de 29º30' en lugar de 28º, y un avance de 118 mm contra los 107 mm de la GSX, con el fin de garantizar una mayor estabilidad. Las suspensiones no acabarán de convencer a los críticos: horquilla telehidraúlica de 35 mm con precarga regulable en 4 posiciones con sistema anti-dive derivado de las motos de competición, sistema que se pretendía mejorase la estabilidad de la moto en frenadas, aun así en las diferentes pruebas, los periodistas se lamentan de su lenta respuesta. No obstante conviene recordar que Suzuki, es la primera fábrica en usar este sistema tanto en competición, con la XR34RGB de 1979, como en motos de calle precisamente con la Katana.

Los amortiguadores traseros tampoco parecen ser nada del otro mundo, sus muelles son más blandos que los de la GSX pero son mucho más duros en compresión y extensión, con lo que transmiten constantemente una extraña sensación de rigidez del tren trasero, especialmente en frenadas. Pero las mayores críticas llegan por la posición de conducción, que hoy en día no sorprenderá a nadie, pero que para la época resultó ser demasiado radical: todo el peso del piloto cargado sobre las muñecas gracias a los reposapies retrasados y a los semimanillares de puntas ligeramente cerradas.






En lo que al motor concierne, y dejando claro que constituye lo más sobresaliente de esta moto aparte el diseño, Suzuki se limitó a comprar la patente del ingeniero italiano Vincenzo Piatti sobre culatas con cámara de expansión de doble turbulencia, a las cuales denominó, típica nomenclatura japonesa, con las siglas TSCC (Twin Swirl Combustion Chamber).


TSCC : Esquema de camara de combustión y flujo de gases de la mezcla

Este diseño de cámara de expansión permite optimizar la combustión mediante la inducción de turbulencias o remolinos en el flujo de la mezcla gaseosa aire-gasolina que permite la inmediata combustión de la misma apenas estos gases frescos entran en la cámara. En la práctica, lo que llega siempre a la bujía gracias a la fuerza cintrífuga es mezcla aire-gasolina enriquecida, permitiendo además la propagación más rápida de la llama en el proceso de combustión de los gases, obteniéndose así una combustión más eficaz que en la culata tradicional del motor GS. Este sistem permite la adopción de mayore relación de compresión, aun usando gasolina con menor octanaje.




TSCC : Esquema de camara de combustión y flujo de gases de la mezcla. La zona rayada en la planta de la cabeza del pistón se corresponde con el area de squish de la cámara.


Por lo demás el motor es practicamente el tan fiable y conocido cuatro cilindros en linea de la saga GS 1000 E, con distribución a doble árbol en culata y 16 válvulas. Cilindros y culata en aleación ligera, carter dividido en horizontal sin uso de junta alguna. Sus dimensiones de diámetro x carrera son de 72x66 mm con una cilindrada total de 1-074 cc. Pistones de cabeza plana con tres segmentos, dos de sellado del paso de aceite y un tercero de "limpieza", y presentan la falda bajo los segmentos revestidas de grafito para limitar el desgaste y optimizar el funcionamiento a elevaddas velocidades lineales (19,8 m/sg en la Katana)
Inclinación de 40º en las válvulas y sistema de regulación de holguras con tuerca y contratuerca, sistema antiguo que obtuvo no pocas críticas entre la prensa especializada de la época, pero que para Suzuki era garantía de fiabilidad absoluta.
Engranajes de la transmisión primaria con dientes helicoidales y reforzados con alto porcentaje de niquel, que garantizan igualmente su robustez.
Engrase garantizado por bomba troncoidal que manda y recupera el fluido, situada en el carter inferior con regulador de presión junto a la redecilla del filtro.
Cambio a cinco marchas con relación similar en los modelos de 1100 y 750 salvo en la primera marcha bastante más larga en la 1100. En la prensa de la época solía criticarse que esta relación del cambio se quedaba un poco corta considerando las prestaciones de estos motores.
Embrague multidisco en baño de aceite, con muelles de acero templado al cromomolibdeno y con el tambor sin ningún tipo de trabajo para aligerarlo (acanaladuras, perforaciones, etc) con la idea de evitar deformaciones o roturas debido a la potencia del motor. Aun así parece ser que es uno de los puntos que más puede llegar a sufrir en esta moto. Los carburadores son cuatro Mikuni BS34SS a depresión.



La Katana 1100 no obtiene el éxito esperado en el mercado a pesar de situarse, en término de prestaciones, por encima de todas sus rivales: Más rápida, en 1 km/h, que la super deportiva Honda CB1100R, 230 km/h por 231 km/h de la Suzuki, aun teniendo 16 cv menos (107 cv de la Honda por los 90 cv de la Suzuki) igualmente en aceleración sobre los 400 m es imbatible y solo se le acercan la mencionada CB1100R y la Kawasaki GPZ1100 Inyección. Así pues parece que el lastre para el éxito de esta moto sea curiosamente aquella característica que debía lanzarla como un éxito de ventas: el diseño.
En 1982 se presenta la versión de 750 cc y esta reducción de cilindrada y por tanto de prestaciones, convierte a la Katana, según los probadores de la época, en una moto mucho mejor que su hermana mayor, más equilibrada y más divertida y fácil de pilotar. Sin embargo el mercado europeo sigue inclinándose por las motos de gran cilindrada y esta versión de la Katana no consigue tampocco despegar en ventas.


Si los directivos de Suzuki al menos hubieran decidio incorporar un cuatro cilindros con refrigeración líquida y adoptar la suspensión monoamortiguador que ya estaban usando en su RG500 de competición, sin lugar a dudas nos encontrariamos hoy ante un modelo absolutamente fuera de serie en la historia del motociclismo moderno. Por desgracia no fue así, la Katana no fue la salvadora de las ventas que en Suzuki esperaban y parece haber pasado a la historia como un ejercicio de diseño más que como una moto revolucionaria.


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