jueves, 30 de diciembre de 2010

Dios salve a la reina


Llego justo, justo, ante de que acabe el 2010, para recordar en este garaje el 60 cumpleaños de la moto de competición más fascinante jamás fabricada.
La que aun hoy más éxitos ha obtenido en los circuitos y la moto de carreras que se ha fabricado en mayor número.
La Norton Manx en su mejor versión, aquella con chásis Featherbed que debutó oficialmente el 29 de Abril de 1950 y que ganó su última carrera en el Campeonato Mundial de Motociclismo nada menos que el 14 de septiembre de 1969, en el GP de Yugoslavia, con Geoffrey Nash a sus mandos, año en el que el mismo Nash con la Manx finaliza tercero en el Mundial de 500cc trás Agostini (MV Agusta) y Marsowsky (Linto).
¿Qué más puede necesitar una motocicleta para convertirse en mito?



La gestación de la Manx se inicia en el periodo de entreguerras. Norton esta metida de lleno en el mundo de la competición con modelos derivados de la serie, como tantas otras marcas inglesas de la época. Los desarrollos técnicos que se suceden llevan a tal aumento de las prestaciones, que los fabricantes comienzan a plantearse la creación de modelos exclusivos de competición. Y Norton resulta ser de las primeras que da el paso. Es Walter Moore, del que ya comentamos sus trabajos posteriores en NSU, el que lleva adelante el proyecto de la creación de un motor monocilíndrico mono árbol de carrera larga y capacidad 500cc. Estamos en 1927 cuando esta moto se presenta y gana el Senior TT.

La primera Manx, con el motor derivado de la International y chásis GardenGate

Continúa el desarrollo de nuevos modelos y en 1930 el encargo recae sobre Joe Craig, ingeniero nacido en Belfast en 1898 y que trabajará en el departamento de carreras de Norton desde 1928 hasta 1955, y Arthur Carrol. Y lo que realizan es un nuevo monocilíndrico, de concepto más moderno, con nuevo diseño del árbol de distribución de engranajes cónicos y junta tipo Oldham. La nueva moto, la International, pasa por encima a toda la competencia y en el '32 se comercializa una versión de calle del modelo. Y junto a ellos, Leo Kuzmicki, el gran desconocido que aparece en todos los papeles que describen la historia de Norton en aquellos años. Ingeniero polaco que combatió en la RAF como piloto cuando su pais fue invadido por Alemania, y que permaneció en Inglaterra al acabar la guerra, rechazando volver a una Polonia que quedó bajo la órbita de la Unión Sovietica. Se mantuvo siempre en la sombra, entre otras cosas porque pensaba ser espiado por la KGB, y el puesto que ocupaba en la casa Norton se definía oficialmente com el de un simple ayudante de la red de ventas, pero sus ideas y diseños se plasmaron en la realización de la culata del motor Manx, en los árboles de levas, en el uso de la carrera corta...


El motor de la primera Manx


A mitad de los años 30 la Norton debe verse las caras con motos que han adaptado los compresores volumétricos a sus motores, empezando por la Gilera Rondine y la BMW boxer. De ahí que las continúas mejoras se vayan sucediendo en el motor. Hasta la modificación, en 1936, de las cotas del diámetro del cilindro pasando de 79mm a 79,62mm y una nueva distribución con doble árbol en culata. Con relación de compresión de 8,3:1 y con gasolina aeronaútica, se llega a obtener la nada despreciable cifra de 50 cv a 7.000rpm. Hablamos de un monocilíndrico de 500cc. Aun así no resulta suficiente para seguir el ritmo de las motos con compresor en los trazados más rápidos.

Y en esas está la cosa cuando estalla la 2ª guerra mundial.

El cambio Burman a 4 marchas. Será sustituido por el AMC en 1958. Pero siempre de 4 velocidades. Curioso que Norton siempre usara 4 velocidades resistiendose en toda la vida cmpetitiva de la Manx a incorporar 5 o hasta 6 marchas. Unicamente las motos oficiales del '54 corrieron alguna vez con un cambio de 5 marchas, pero siendo poco fiable se desechó y fue el propio Hele quien decidió no seguir por ahí. A principios de los '60 ganaron fama las modificaciones a las cajas de cambios de las Manx realizadas por el ingeniero austriaco Schafleitner, que incorporaban 6 marchas.


Pero también la guerra termina y apenas un año después de su finalización, el mundo de la competición y las motos inicia a despertar.Vuelven entre ellas las mismas Norton que corrían antes de la guerra. Y vuelven con ganas, ya que obtienen la victoria en el Senior TT de 1947, 48 y 49 así como algunos GP europeos. Hasta la llegada en el 49 del primer Campeonato del Mundo de Velocidad.

Y los ingleses, haciendo valer la potencia de su federación motociclísta y de su industria, imponen en las reglas del mundial la imposibilidad de participar a motocicletas que cuenten con motores sobrealimentados. Se acabaron las diferencias de prestaciones con los productos de la industria italiana y alemana. Y sin embargo las Norton son humilladas por la Velocette en la categoría de 350 y por la AJS en 500cc.
Se retiran los técnicos de Norton a meditar sobre la debacle y deciden, bueno, es John Craig quien decide que el motor, "su motor", no se toca y que deben centrarse en mejorar la parte ciclo. Parece acabado el tiempo del chásis "garden gate" con su rigidez y escasa manejabilidad.







Motor Norton Manx doble árbol.

Entra en escena otro irlandés, Rex McCandless, quien en el año '49 y en absoluto secreto realizaba en su taller de Belfast un doble cuna cerrada para el piloto Artie Bell, piloto oficial de Norton. El prototipo se lleva a la Isla de Man para la realización de pruebas privadas, superando los tiempos que en esas mismas pruebas establece Geoff Duke con la Manx "Garden Gate".
Así que trás alguna que otra prueba más, la presentación oficial en 1950 en Blandford con Duke que se lleva la carrera. Un mes después los tres primeros puestos en el Senior TT (Duke, Bell y Lockett) son la prueba de que ha nacido una auténtica maravilla de las carreras. Curiosamente es el cuarto piloto Norton en ese Senior TT, que acabará en quinta posición tras la AJS de Leslie Graham el que bautizará para la historia el chásis al serle preguntada su opinión sobre el mismo al acabar la carrera y manifestar la famosa frase de que "uno podría dormirse en el asiento como si estuviera tumbado en un lecho de plumas"

Joe Craig y Rex McCandless con la Manx.

En el año 1951 Norton inicia la comercialización de una pequeña serie de Manx para pilotos privados con el chásis featherbed, pero aun con el motor de carrera larga, de cotas 84x90mm. Los códigos de las motos comercializadas serán 40M para la 350cc y 30M para la 500cc. Mientras tanto en los circuitos, las Manx siguen venciendo con Duke, Bennet, John Hartle, incluso John Surtees piloto oficial MV Agusta obtuvo el permiso de la casa italiana para correr en Inglaterra con la Norton Manx. Los pedidos de los pilotos privados se sucedían, llevando a Norton un periódo de gloria. No durará mucho sin embargo, ya que en 1955 Norton decide oficialmente retirarse de las carreras emitiendo un comunicado de tres puntos, el primero de ellos resulta ser una denuncia de los carenados tipo "campana" los cuales considera peligrosos, y que llevan la totalidad de las motos italianas contra las que competía (Gilera 500 quattro, Moto Guzzi, MV Agusta...) y que la FMI había rechazado prohibir, como la propia casa inglesa había solicitado. El segundo punto es una nueva denuncia de los circuitos del calendario, donde prevalecen circuitos permanentes, rapídismos, sobre los circuitos urbanos mucho más favorables a la ligereza y manejabilidad de la Manx. En su tercer punto sin embargo comunica su intención de continuar produciendo la moto para pilotos privados, así como continuar con su desarrollo para los mismos.
Las participaciones oficiales se limitarán a carreras en las islas. Joe Craig, contrario a esta decisión, dimite y abandona la casa Norton, siendo sustituido por Doug Hele en 1957, proveniente de Triumph pero que había trabajado ya en Norton con anterioridad. Sus ideas para evolucionar el monocilindrico pasarán desde una versión con distribución desmo, hasta el motor de carrera corta y cotas de 86x86,5mm y el de carrera ultra corta para el 350cc (80x69,5). Incluso se prueba un nuevo chásis Oil in Frame creado por Ken Sparyson, en 1957. Pero la situación financiera de Norton no es nada buena, se realizarán cambios para abaratar la producción, como la sustitución de la válvula de escape al sodio por una en acero mucho más económica, y las mejoras se irán adoptando con cuentagotas: hasta las últimas de 1962 cuando se incorpora el freno delantero con doble leva a cada lado. Y entretanto han pasado más cosas, como que en 1956 Norton disuelve su equipo de competición, creando tres equipos privados para sus tres pilotos, autorizandoles curiosamente a utilizar el carenado "a campana" con el que la mejora aerodinámica era sustancial.



Chásis Featherbed.



Duke saltando en Ballaough Bridge. Senior TT 1950.

En ese año Hele ya es consciente de que la vida del monocilíndrico Manx ha llegado a su fin y ya se encontraba preparando desde algún año antes el proyecto de la bicilíndrica de competición basada en la Dominator. La Domiracer, que debutará en 1961 en el Senior TT con Tom Phillips como piloto. Sin embargo Norton pertenece ya a la Associated Motor Cycles (AMC) cuya dirección cancela el proyecto de la Domiracer y Doug Hele abandona Norton para volver de nuevo a Meriden, donde permanecerá hasta 1973.
Y las Norton Manx siguen corriendo con pilotos privados, en el Mundial de Velocidad y en campeonatos nacionales de la mayoría de paises europeos, demostrando que hasta el inicio de la década de los '70 constituían una buena opción para estos pilotos que en ningún caso podrían acceder a las motos japonesas o italianas.
Y es así como se crea una leyenda.

Manx. 1954. Motores 30M de carrera corta y 40M de cotas cuadradas. Subchásis soldado.


Manx. 1959. Válvula de escape en acero Nimonic. Desaparece la junta Oldham de la distribución.


Manx. 1960. Relación de compresión 11:1 y segmentos de pistones cromados. Refuerzo en pié de biela. Soporte asiento y cúpula portanúmeros en fibra de vidrio.


Manx. 1962. La última. Pistón aligerado desde el 61 y con un solo segmento de retén del aceite. Carburador Amal GP2, freno delantero doble leva desdoblado a cada lado. Bomba de aceite mayorada y nuevo diseño de conductos de aceite.


Ficha Técnica (1961)


Motor:
Monocilíndrico vertical. 4T. Refrigerado por aire.
Diámetro x Carrera: 86x85,6 mm. 499 cc.
Relación de Compresión 11,0:1
Distribución de doble árbol de levas en culata con eje rey de engranajes cónicos y dientes rectos.
Válvula admisión: 49 mm / Válvula Escape: 45 mm
Distribución Admisión: 66º-92º / Escape 85º-62º
Potencia máxima: 52cv a 7.250 rpm

Engrase:
Carter seco con bomba de engranajes con engranaje de mando fijado a la derecha del cigüeñal
Depósito de 3,30 litros

Encendido:
Magnento Lucas Competición. Avance máximo: 34º (más menos 0,5º)
Bujías Champion NA19 o LODGE RL51

Alimentación:
Carburador Amal 5/GP de 1" 3/8 con depósito separado.
Depósito combustible capacidad 22,70 litros.

Embrague:
Multidisco en seco

Transmisión:
Primaria a cadena abierta (lado izquierdo). Piñón de 23 dientes, corona de embrague 42 dientes.
Relación: 1,8.
Secundaria a cadena. Piñón de 16 a 25 dientes/Corona de 44 a 60 dientes.

Cambio:
Independiente de 4 marchas.
Engrase con 400 cc de SAE 50
Relación final: 7,52 1ª/5,63 2ª/4,65 3ª/4,23 4ª

Ciclo:
Chásis doble cuna continúa en tubos de acero al Mn-Mo de 33 mm de diámetro
Horquilla telehidraúlica Roadholder de 35 mm y 127 mm de recorrido
Basculante montado mediante casquillos de bronce sinterizado
Amortiguadores telehidraúlicos Girling de 780 mm de recorrido

Frenos:
Delantero de tambor doble leva de 200 mm. 40 mm de ancho superficie frenante.
Trasero de tambor simple leva de 180 mm. 20 mm de ancho de superficie frenante.

Ruedas:
Cercos en aleación ligera.
Delantera: 2 1/4-19". Neumático: 3.00-19"
Trasera: 2 1/2-19". Neumático: 3.50-19"

Dimensiones:
Longitud Máx: 2.050mm
Distancia entre ejes: 1.390 mm
Anchura Máx: 630 mm
Altura Máx: 950 mm
Altura Asiento: 740 mm
Distancia mínima al suelo: 170 mm
Peso en vacio: 140 Kg

1 comentario:

ahiva dijo...

Pedazo de moto para acabar el año !
Feliz 2011