sábado, 12 de marzo de 2011

El primer golpe


Hoy en día la Kawasaki Heavy Industries es uno de los grupos industriales más importantes de Japón. Creado en 1896 por Shozo Kawasaki e iniciando con la producción naval, pasó rapidamente a ocuparse de otros sectores industriales, tales como el del ferrocarril y el siderúrgico. Quizá convenga recordar que de los cuatro grandes fabricantes de motocicletas japoneses, únicos supervivientes de los distintos movimientos del sector en ese pais en los años 50, solo Honda inició su actividad dedicándose exclusivamente a la fabricación de motos. El resto se metió en esto al considerarlo como otro sector tecnológico donde invertir.
Volviendo a Kawasaki, no tardó mucho tiempo en abrir nuevas sedes en las ciudades de Kobe y Akashi.
Su producción comprende en la actualidad aviones, helicópteros, submarinos, tuneladoras...y motocicletas.
La fabricación de motos en Kawasaki se incia en 1949 con la creación dentro de su departamento aeronaútico en Kobe, de una división dedicada a ello. Los primeros modelos son producidos por una pequeña filial llamada Meihatsu, fundada y dirigida dentro de Kawasaki, para tantear inicialmente las posibilidades de este nuevo campo donde pretendían meterse.
A finales de los '50, la fábrica resulta completamente integrada en la casa, ya que desde Kawasaki han decidido dedicarse en serio a la producción de motocicletas.

Y llegados a esta parte de la historia, resulta quizá conveniente explicar un poco cuál es la estrategia histórica de las empresas japonesas para alcanzar los niveles de desarrollo que llegan a obtener.

Resultan bastante pueriles las críticas que a menudo se vierten sobre el hecho que los japoneses copian productos ajenos, resultando al final definidos simplemente como eso, grandes copistas y poco más. Pero basta estudiar un poco la cultura e historia japonesas para comprender que el hecho de recurrir a la copia en una determinada fase del desarrollo industrial es solo eso, una fase del mismo que tiene como objetivo el liderazgo en el campo en cuestión.
Dicho desarrollo, no solo la industria de la motocicleta sino en cualquier proceso industrial, se basa en 3 sencillas etapas:

1. Copiar el producto a producir, con el fin de recuperar la desventaja que se pudiera tener en ese campo.
2. Mejorar la copia, con el fin de dejar atrás a la competencia de la cual se copió.
3. Una vez obtenida la mayoría de edad industrial, con productos propios y de gran calidad técnica y estética, se procede a dominar el mercado.

Visto esto, es fácil darse cuenta de cuan estúpidas son las críticas a el primer paso de este proceso. Sobre todo las que se vierten en ambientes de este pais nuestro, tan orgulloso al despreciar la copia como inútil a la hora de producir nada original.


Meguro Senior T presentada en el Salón de Tokio de 1954


Así pues, y volviendo a nuestra historia. Nuestros amigos de Kawasaki una vez decidido el dedicarse de lleno, también, a producir motos, optan por acometer el primer paso de la manera más sencilla. Compran la fábrica Meguro, en 1959, que ya contaba con modelos producidos a mitad de los años 50 y copiados de la industria lider de aquellos años sin discusión: la inglesa.

La Meguro disponía ya de su modelo T, de 650cc, basado en la Triumph Speed Twin de Turner, y del modelo T2, evolución del primero. Además de este, contaba con el modelo K, bicilíndrica de 500cc, basado en la BSA A7 de Hopwood.

Y es con este modelo K, con el que Kawasaki "se pone de largo" en el mundo de las motos de 4T de gran cilindrada. Y sobre ella decide colocar su logo en el depósito.


Publicidad americana de la Kawasaki W1 de 1966

Lamentablemente, el modelo tenía problemas de lubricación del motor desde sus inicios. Problemas conocidos pero que, dada la mala situación económica de la Meguro, resultaron imposible de solucionar. Una vez que Kawasaki se hace cargo de Meguro, sus ingenieros se ponen manos a la obra para mejorar el modelo, llegando la K2. Y ya puestos deciden subir su cilindrada a los 650cc, con unas cotas de motor de 74,0 x 72,6 mm, en lugar de las 66,0 x 72,6 de la 500.


Publicidad americana de la W2TT Commander de 1968

La K2 pronto resulta ser un gran éxito en el aun pequeño mercado japonés. Y Kawasaki decide probar suerte en el enorme mercado americano. El fracaso resulta tremendo. En un mercado tan competitivo como el de los Estados Unidos, con prensa especializada que exprime los modelos hasta poder explicar sus últimas características y dominado por las motos deportivas y sus prestaciones, resultaba previsible que la modesta K2, con su estética demasiado similar a las motos inglesas y de prestaciones inferiores tenía poco que hacer.
Pero los chicos de Kawasaki no se rinden y deciden pasar a la fase 2 del proceso industrial: mejorar la copia.

Puestos a ello, en 1965 se presenta la Kawasaki 650 W1 que alcanza el número 1 en ventas en Japón nada más salir a la venta. Con este nuevo modelo vuelven a presentarse en los Estados Unidos para obtener...otro fracaso de ventas. De nuevo las prestaciones escasas fueron la principal causa de su fracaso. A pesar de declararse números más que aceptables por la fábrica (50cv, 115 mph de velocidad máxima y 13,8 sg en el 1/4 de milla, curiosamente la cifra que obtiene la Bonneville, modelo estrella en aquellos años), las pruebas de la revista Cycle revelan que los números son menos optimistas de los prometidos, tomando como ejemplo que en el 1/4 de milla el tiempo es de 15,6 sg. Si se añade que su imagen resulta ya algo antigua con el cambio separado, cuando Triumph y BSA lucían ya su motor unit desde hacía un par de temporadas, y que además la diferencia de precio entre la Bonnie y la W1 era solo, en 1965, de 5,00 $, 1.200 dólares de la Triumph contra los 1.195 dólares de la W1...pues está dicho todo.


Publicidad con ambas versiones de la W2 en 1968, la TT y la SS

A pesar de todo Kawasaki no se rinde y en 1967 presentan la mejorada W2SS, que proviene de la anterior W1SS, otra versión mejorada de la W1. Se pasa a colocar dos carburadores Mikuni de 28 mm en lugar del único de 31 mm que llevaban sus antecesoras, válvulas de admisión mayores, que pasan de 36 mm a 38 mm. Y una mayor relación de compresión que es ya de 9:1. El cambio también pasa a tener una relación más adecuada y se coloca la primera en alto, el punto muerto y las otras tres marchas en bajo. Al contrario que la W que llevaba el punto muerto en alto y las cuatro marchas hacia abajo.



La W2SS recorre el mercado americano durante 1967 y 1968, cuando se ve acompañada de una preciosa versión scrambler, en mi opinión la más bonita scrambler japonesa de aquellos años y tan atractiva como las Trophy de Triumph, la W2TT Commander, que sin embargo se produce en pocas unidades y solo durante ese año de 1968. La W2 continúa hasta el 1973, llegándose a presentar incluso una nueva W3 con doble freno de disco, que viene retirada en 1974.

Se cálcula que desde 1965 hasta 1974 se fabricaron 30.000 unidades de la W, si bien sus ventas en el mercado americano nunca fueron las que esperaban en Akashi, se vieron ampliante resarcidos sus esfuerzos de conquistar este mercado con sus modelos 2T, los cuales esta vez si, destrozaron a los modelos ingleses, americanos e italianos en cualquier prueba comparativa y disponían de una estética absolutamente original. Llegados a este punto, los técnicos de Kawasaki parecen haberse dicho "¿Quereís prestaciones? Pues os vamos a dar prestaciones"


1967. Kawasaki W2SS


1972 Kawasaki W3. La última de la serie con doble freno de disco.

Así en 1969, y dentro de lo que podríamos considerar ya la fase 3 del proceso industrial, debuta en el mercado americano la explosiva 2T tricilíndrica Kawasaki H1 A 500, demostrando que Kawasaki cuenta con su propia identidad técnica y estética y su definido caracter. Dejando de lado los pasos previos de tanteo de los mercados con sus copias y mejoras de modelos ingleses, se disponen ya a hacerse con la supremacia del mercado mundial. Por aquel mismo año otra casa japonesa, Honda, seguía el mismo camino, desmarcándose de su seguimiento de modelos ingleses y presentando una superbike tetracilíndrica de 4T con soluciones técnicas nunca vistas en motos de calle, la 750 Four. Este modelo ha pasado a la historia como la piedra angular del motociclismo moderno, pero yo quería hacer justicia a este otro de Kawasaki porque es un claro ejemplo de como la industria japonesa de la moto ha llegado a donde ha llegado...y no precisamente copiando.

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